Вилли мессершмитт биография. Кто вы, Вилли Мессершмитт? Как это было в Германии

15 сентября 1978 года в Мюнхене скончался Вильгельм (Вилли) Мессершмитт, немецкий авиаконструктор, прославленный самолетами-истребителями.

Биография Вилли

Родился Мессершмитт 26 июня 1898 года в немецком городе Бамберг, в семье виноторговца и успешного бизнесмена. После смерти отца мать Вильгельма второй раз вышла замуж за профессора Карла фон Марра.

Будущий конструктор увлекся моделированием еще в десять лет, а в университете создавал реальные летательные аппараты и проводил различные эксперименты вместе с друзьями. Окончив школу в 1917 году, практически он сразу был призван на фронт в связи с началом Первой Мировой войны.

После окончания военных действий до 1923 года Вилли учился в Мюнхенском техническом университете. Еще во время учебы, в 1921 году он создал планер S8, который смог установить мировой рекорд, пролетев наибольшее расстояние. Еще, будучи студентом, Мессершмитт основал собственную фирму Messerschmitt Flugzeugbau GmbH.

Самолеты Мессершмитта

Если говорить о достижениях Вилли Мессершмитта, то в первую очередь, следует отметить истребитель Мессершмитт Bf.109, работу над которым конструктор вместе с Вальтером Ретелем закончил в 1934 году. Эта модель по праву считается подлинным шедевром авиаконструирования. Во время Второй мировой войны именно этот самолет был основной ударной силой авиации Рейха.

Кроме того, Мессершмитт был одним из первых конструкторов, занимавшихся созданием реактивных самолетов.

Более того, турбореактивный бомбардировщик и истребитель Ме.262, созданный в 1944 году, стал не только первым реактивным самолетом, производившимся серийно, но и первым в мире реактивным самолётом, принимавшим участие в военных действиях.

Знаменитый истребитель Ме.163, оснащенный жидкостным ракетным двигателем, в 1941 году стал первым самолетом, превысившим скорость в 1000 км/ч.

Мечта о строительстве летательных аппаратов родилась у маленького Вилли еще в пятилетнем возрасте, когда сын баварского виноторговца впервые увидел плывущий в небе над Боденским озером «цеппелин». В 15 лет он увлекся планерами, а годом позже в сарае, примыкающем к винному погребу отца, построил и сам испытал свою первую конструкцию из обтянутой тканью фанеры. Запущенный с рук планер, пролетев десять метров, неуклюже плюхнулся в землю...

После школы он стал помощником известного пионера планеризма Фридриха Харта, а тот, в свою очередь, во время первой мировой войны помог пареньку поступить в летную школу. Вилли мечтал стать воздушным асом вроде «красного барона» Риттфофена, – ребята того времени никакого другого будушего для себя не видели. Но война прошла как-то мимо и не принесла ожидаемой славы. Харт всегда был рядом, они вместе строили планер Hart-Messerschmitt S8, на котором учитель установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе ровно 21 минуту.

В 1923 году Вилли-Эмиль Мессершмитт окончил высшую Мюнхенскую техническую школу. С дипломом инженера в том же году основал собственную фирму Messerschmitt Flugzeugbau, обосновавшуюся в разоренном армейском складе на окраине Бамберга, – уже без Фридриха Харта. Собирались примитивные мотопланеры: крылья с двухтактным мотором со странными названиями Бубби, Бетти... Говорили, что каждую модель юноша нарекал именем очередной своей возлюбленной. Когда на стапель заложили двухместный моноплан Элли – так звали соседскую дочь – Мессершмитт пообещал лично его испытать. Поднялся в воздух – и принял «боевое крещение»... долго отлеживался в больничной палате после посадки колесами вверх!

Тем не менее опыт, получаемый в работе, позволил Мессершмитту спроектировать транспортный самолет М18 с пилотом и тремя пассажирами. В серию впервые должна была пойти цельнометаллическая конструкция из алюминия. Нежданно-негаданно 12 машин заказал Тео Кронейсс, пионер местных авиалиний Nordbayerische Werkersflüg. Успех позволил Мессершмитту получить требуемые субсидии от баварского правительства.

Когда в 1926 году Баварское транспортное министерство и банкирский дом Merk, Fink und Co. основали Bayerische Flugzeugwerke (BFW), невозможно было предположить, что в грядущей мировой войне эта фирма выпустит 40 тысяч боевых самолетов – почти половину авиапродукции третьего рейха!

Из цехов именно этого производства в Аугсбурге выкатывались и поднимались в воздух знаменитые модели Мессершмитта с буквами Вf на фюзеляже (лишь в конце второй мировой их сменили на Me). Рождение каждой из них происходило в муках: во время испытаний одна за одной шли аварии, которые особенно беспокоили заказчика. Мессершмитт занимался проектированием, сохраняя авторские патенты, а серийное производство наладили на BFW. Впервые частная и почти государственная компания по отдельности сохранили свое юридическое лицо, хотя фактически работали как единое целое.

Создание новых моделей шло успешно: параллельно с учебным бипланом М21, который прочили на смену легендарного французского Фламинго, собрали (всего один!) бомбардировщик М22 с двумя моторами, а вскоре в воздух поднялся 8-местный цельноаллюминиевый пассажирский М24. Начиналась эра гражданской авиации.

Messerschmitt Flugzeugbau сумела добиться прямого госзаказа от BFW на пассажирские суда, так рождалась знаменитая нынче Lufthansa. Скоростной, приспособленный к любым аэродромным условиям почтовый самолет М28, по мнению специалистов готов даже сегодня развозить письма и посылки. Но что было за время, когда деньги превращались в ничто за день, инвестиции ничего не значили, удешевляясь быстрее скорости самолета. Постановление о банкротстве Messerschmitt Flugzeugbau не было приведено в действие лишь случайно, позже сам Мессершмитт называл это «небесным чудом». Официально оно было отменено 27 апреля 1933 года.

На заводы Мессершмитта зачастили иностранные делегации. Советский авиаконструктор Александр Яковлев, дважды побывавший в Германии, так описывал немецкого авиаконструктора в своих мемуарах: «Мрачный и угрюмый, высокого роста, с иссиня-черными редеющими волосами, убежденный член нацистской партии, на вид холодный и бесстрастный, а на деле не терпящий никакой критики и взрывающийся по малейшему поводу». Когда Яковлеву не понравился опытный образец мессершмиттовского истребителя Bf209, который, кстати, так и не пошел в серию, и он сказал об этом Мессершмитту, тот едва сдержал гнев.

Резкий, мнительный, надменный, неоднократно униженный Мессершмитт считал себя единственным авторитетом в авиации. Неудивительно, что у него было много явных и тайных врагов как в министерстве авиации, так и в самих военно-воздушных силах – люфтваффе.

На выборах 1933 года к власти пришли национал-социалисты во главе с Гитлером. В их правительстве оказался злейший враг Мессершмитта – Эрхард Мильх, бывший директор Lufthansa и убежденный нацист, незадолго до выборов назначенный министром гражданской авиации. На Мессершмиттом «наверху» закрепилась репутация надежного управляющего, но негодного конструктора, чьи модели никогда не поспевают к сроку и постоянно бьются. Новые власти Германии настоятельно дали понять: самому ничего не конструировать! Но упрямый немец проявил характер.

В 1934 году министерство авиации объявило открытый конкурс на новый истребитель для армии. То, что большая война не за горами, а вместе с ней – ожидавшийся золотой дождь военных заказов, ни для кого из промышленников не было тайной. В борьбу за тендер вступили три «монстра» немецкой авиапромышленности – Arado, Focke-Wulf и Heinkel. Допустили к конкурсу и Мессершмитта (понимая, что второго такого шанса не будет, конструктор пустил в ход все свои связи, чтобы попасть в число соискателей), но дали понять, что на победу ему рассчитывать нечего.

Однако «неистовый Вилли» решил победить! Потому что давно вынашивал проект машины, равной которой не знала мировая авиация. Его конкуренты опирались на опыт предыдущей войны, когда воздушные схватки назывались «собачьими боями» – в них более всего ценилась маневренность, а вовсе не скорость. Мессершмитт раньше других понял, что время акробатически кувыркавшихся в воздухе этажерок-бипланов ушло, и победа будет принадлежать новым машинам – высокоскоростным, мощным монопланам, стремительно набирающим высоту и столь же стремительно пикирующим на противника.

Такой и предстала взорам конкурсной комиссии опытная модель Вf109. Она произвела сильное впечатление, немецкая разведка к тому времени была в курсе, что неизлечимо больной англичанин Митчелл заканчиваетразработки собственного истребителя нового поколения Spitfire, дизайн и основные характеристики которого поразительно напоминали Bf109. В косном сознании чиновников и генералов, готовивших войну, завелся червячок сомнений – быть может Мессершмитт прав и будущее действительно за его машиной, если техническая мысль противника движется в том же направлении? На Берлинской олимпиаде 1936 года гости, задрав головы, смотрели на проносившиеся над ними самолеты совершенно новых очертаний. Это были истребители Мессершмитта!

Дальнейшее, как говорится, история. На последующих летных испытаниях истребитель Вf109 подтвердил, что ему нет равных в Германии.

Вилли после злополучной юношеской аварии никогла не летал на своих машинах. Но создавал их невиданными темпами. Эти темпы возросли с регистрацией крупной Messerschmitt GmbH, а в Регенсбурге была приобретена земля под новый завод. В 1938 году он фактически принуждает BFW изменить свое название на Messerschmitt AG и, собрав нужные голоса, авторитарно продвигает свою кандидатуру на пост председателя правления и управляющего директора.

На семью не оставалось времени. Когда Вилли задумался на этим вопросом, было, увы, поздно... К тому времени самолеты по его лицензиям стали выпускать многие компании, включая Focke-Wulfи Arado. Помимо заводов в Аугсбурге и Регенсбурге, производство было развернуто на заводах в Кематене под Инсбургом, а потом и на заводах в Лейпхейме, Швабиш Халле, Дингольфинге, Оберпфаффенхофене, Марксдорфе и Обераммергау, которые были заняты в основном на подрядах и субконтрактных работах. К концу войны фирма насчитывала 45 тысяч рабочих и служащих.

К слову, Вилли Мессершмитт задолго до войны создал легкие спортивные самолеты для высшего пилотажа М28 и М35. Русские версии этих машин от конструкторского бюро Яковлева практически без изменений легко били один мировой рекорд за другим вплоть до середины 80-х годов прошлого века. Если бы существовала Нобелевская премия в области авиации, ее точно бы отдали Вилли Мессершмитту за четырехместный спортивный самолет Ме-108 Taifun, на котором были установлены многие мировые рекорды скорости. До сих пор конструктивные решения Ме-108 рассматривается как классическая основа для разработки самолетов аналогичного класса.

Война, однако, имела место быть... Во время воздушной операции «Битва за Англию», самолеты Мессершмитта взяли верх не только над устаревшими британскими Harrier, но и над новейшими Spitfire. До середины 40-х Вf109 не имел равных себе в небе над Европой. В сравнении с немецкой «крылатой пулей» (как окрестили истребитель газетчики) самолеты союзников производили впечатление зависших в воздухе.

26 апреля 1939 года пилот Фриц Вендель на самолете Мессершмитта установил абсолютный рекорд скорости для винтовых машин – 755,1 км. в час. Этот рекорд продержался ровно 30 лет и был побит только в 1969 году. В аугсбургском бюро Мессершмитта был создан и самый большой транспортный самолет предвоенных лет Вf321. Он легко поднимал более 20 тонн груза, то есть вполне мог перевозить танки. Многие до сих пор задаются вопросом: откуда в Курском танковом сражении появились тысячи немецких танков, своим ходом что-ли прошли пол-Европы без заправки? Затем планер выпускался также в моторном варианте.

Неутомимый Мессершмитт конструировал новые и новые модели, забыв о времени. А война близилась к завершению, с ней клонилась к закату и карьера конструктора. Впрочем, незадолго до окончательного краха, он совершил еще одну авиационную сенсацию: оказавшись в числе первопроходцев реактивной авиации – создал Ме262. Машина могла развивать скорость 870 км. в час, что на 200 километров больше, чем «выжимали» любые другие самолеты тех лет. А ракетный истребитель Ме163 А, который пилотировал Хайни Диттмар, впервые в мире преодолел отметку скорости в 1000 км. в час. Сегодня эти самолеты в числе экспонатов мюнхенского Deutsche Museum.

Ме262 стал первым реактивным самолетом, успевшим зарекомендовать себя в бою. Но машина Мессершмитта запоздала – сначала ее конструировали как перехватчик, затем перепрофилировали в истребитель-бомбардировщик, а в самом конце войны снова «бросили» на перехват. В результате бюрократической чехарды упустили время: лишь десятки машин из тысячи собранных успели совершить боевые вылеты. По окончании войны оставшиеся в ангарах и на аэродромах Ме262 разобрали на трофеи победители. Еще долго потом военные эксперты отмечали поразительное сходство американских F 86 Sabre и советских Су 9 с «самолетом-ракетой» Мессершмитта.

В 1945 году все было кончено. Страны-победительницы запретили Германии иметь авиационную промышленность. Профессор Мессершмитт, в отличие от многих своих коллег, не пожелал сотрудничать с американцами и, отсидев два года в лагере, уехал в Испанию. На родину творец немецкого авиационного чуда вернулся только в 1959 году и тут же стал восстанавливать свою фирму. Позже он передал её в состав авиаконцерна «Мессершмитт–Бёльков–Блом», как бы повторив к концу жизни свой предвоенный экономический эксперимент по сотрудничеству с частично государственным предприятием.

Почетный председателель концерна имени самого себя профессор Вилли Мессершмитт умер 16 сентября 1978 года в Мюнхене в возрасте 80 лет...

Дополнение:

В активе Вилли Мессершмитта было несколько сотен патентов, а его самолеты различных типов были выпущены солидным тиражом в 45 тыс. экземпляров.

После войны Вилли Мессершмитт потерял не только право конструировать самолеты, но и свой главный авиазавод в Аугсбурге. Между тем, предприятия Messerschmitt AG были расположены по всей Германии. Нужда в боевых самолетах отпала, и рабочие заводов Мессершмитта переквалифицировались на выпуск трехколесных мотороллеров и швейных машинок. Сам Вилли Мессершмитт продолжал трудиться по специальности, разработав для Испании и Египта несколько учебных и сверхзвуковых самолетов. Однако ни один из них не смог даже отдаленно приблизиться к тому значению, которое имел Ме-109. Эра Мессершмитта закончилась, и в послевоенной Германии его талант так и остался невостребованным.

Чтобы спасти бизнес, а также уберечь персонал фирмы от массовых сокращений, Вилли Мессершмитт упорно искал гражданские заказы, соответствующие оснащению его заводов и квалификации сотрудников. Узнав о разработках Флитца Фенда, Мессершмитт в 1952 году согласился на то, чтобы наладить производство микролитражек Flitzer на заводе компании Regensburg Steel & Metal Construction Company (R.S.M.) в Регенсбурге. Несмотря на «нейтральное» название, предприятие имело непосредственное отношение к фирме Messerschmitt AG.

Флитца Фенда сотрудничество с Мессершмиттом устраивало по трем причинам. Первая - Мессершмитт хорошо платил Фенду. Вторая - несмотря на сотрудничество Messerschmitt AG с нацистами, авторитет этой фирмы позволял быстро раскрутить автомобили Фенда не только в Германии, но и за ее пределами. Третья - завод R.S.M. выпускал «Флитцеры» и последующие модели в массовых количествах. А это, помимо прочего, означало хорошее будущее для самого Флитца Фенда (инженер, создавший массовый автомобиль, чего-нибудь да стоит!).

В 1952 году Фенд разработал новый автомобиль - Fend 150, который был представлен публике в марте 1953 года. Машина получила прозвище Kabiеnenroller (катящаяся кабина) - KaRo. Так или иначе, но эта разработка немецкого авиаконструктора усовершенствована конструкторами R.S.M. Ее дизайн, по слухам, был облагорожен самим Мессершмиттом, и новая микролитражка стала выпускаться под названием Messerschmitt KR-175. KaRo роднили с самолетами низкий коэффициент аэродинамического сопротивления, чрезвычайно малая масса и авиационная компоновка салона (пассажир сидел за спиной водителя). KR-175 комплектовался одноцилиндровым двутактным двигателем Sachs объемом 175 см3 и мощностью 9 л.с. Всего за DM2100 (версии для инвалидов стоили дешевле - от DM1500) можно было приобрести шустрый автомобильчик, надежно защищенный от непогоды и развивающий скорость до 90 км. в час. Для справки: самый народный из всех народных автомобилей современности - Volkswagen Käger(«Жук») - в то время стоил DM 4150.

После того, как было выпущено 2,5 тыс. экземпляров KR-175, в конструкцию KaRo внесены серьезные изменения: двигатели Fichtel & Sachs оснастили электростартером и усовершенствованной конструкцией автоматического сцепления (надежность ранних версий вызывала у потребителей множество нареканий). Тем временем Фенд приступил к разработке новой модели.

Ранней весной 1955 года вниманию публики был представлен автомобиль MesserschmittKR-200. От своего предшественника он отличался более мощным двигателем, улучшенной планировкой салона, более эффективными воздухозаборниками системы охлаждения двигателя. Обзор из его «кабинофонаря» был шире. Кроме того, новый автомобильчик получил стандартные педали с привычной схемой расположения (у многих KR-175 рычаг сцепления находился на руле). Было выпущено 16 тыс. автомобилей Messerschmitt KR-200.

В середине 50-х годов прошлого века Вилли Мессершмитту было позволено вновь заняться самолетами, поэтому Флитц Фенд основал собственную автомобильную компанию под названием Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR). С этого времени автомобили Фенда выпускались уже на его собственной фабрике, хотя из маркетинговых соображений по-прежнему носили имя Messerschmitt. До 1964 года, пока производство автомобилей Messerschmitt не было прекращено, на заводе FMR, все в том же Регенсбурге, выпустили 27 тыс. «Мессершмиттов» различных модификаций…

Аппетит приходит во время еды, и покупателям предельно дешевых автомобилей понравилась спортивная версия микролитражки c салоном, спроектированным по образу и подобию кокпита двухместного истребителя. В ответ на это в конце 1957 года фирма FMR представила публике автомобиль Messerschmitt TG-500 - Tiger. Как видно из названия, машина получила «огромный» двутактный двигатель Sachs объемом 500 см3, улучшенную аэродинамику и - внимание (!) -четвертое колесо. Да! «Тигр» - четырехколесная микролитражка с традиционной для автомобилей Messerschmitt авиационной компоновкой салона. Messerschmitt TG-500 был быстрым спортивным автомобилем, однако стоил в два раза дороже, чем KR-200. Невероятно, но внутри эта машинка просторней, чем, например, новый Austin Healey Sprite с более привычной компоновкой. В период с 1958 по 1961 год было произведено 950 автомобилей Messerschmitt TG-500. И по сей день «Тигр» Фенда/Мессершмитта остается одним из самых лакомых кусочков для коллекционеров неординарных авто…

Уже после смерти Вилли Мессершмитта в 1978 году один из бывших пилотов Ме262 выступил с сенсационным заявлением: будто бы он в апреле 1945-го первым преодолел звуковой барьер! И хотя документально подтвержденных свидетельств этому не осталось, к заявлению летчика специалисты и историки авиации отнеслись серьезно - как ко всему, что было связано с именем Мессершмитта.

Вильгельм Мессершмитт - немецкий инженер, авиаконструктор и изготовитель самолетов-истребителей. Его машины состояли на вооружении нацистской Германии и принимали участие в воздушных боях в годы Второй мировой войны.

Биография

Вилли (Вильгельм Эмиль) Мессершмитт родился в Германии во Франкфурте-на-Майне 26 июня 1898 года. Когда мальчику было около 6-7 лет, его семья переехала в Бамберг, небольшой городок текстильщиков, расположенный в Северной Баварии. Его отец был преуспевающим виноторговцем, а мать - домохозяйкой.

Еще в юности Вилли Мессершмитт, как и большинство его сверстников, был буквально очарован возможностью человека летать. Особенный восторг у него вызывали большие и красивые дирижабли, носившие имя своего изобретателя графа Ф. фон Цеппелина. Это увлечение летательными аппаратами привело будущего авиаконструктора в реальное училище, где получали образование те, кто планировал посвятить свою жизнь изучению различных наук и технологий. Там же Мессершмитт знакомится с Фридрихом Хартом - любителем авиации, архитектором и энтузиастом планерного строительства. Вскоре они объединят свои усилия по проектированию, созданию и испытанию первых самолетов.

Когда в 1914 году грянет Первая мировая, Харта призовут на военную службу, а Вилли Мессершмитт останется и продолжит свою работу над планером S5. В 1922 году они снова станут работать вместе над созданием летательных аппаратов и даже откроют свою летную школу. Харт все время спорил с Мессершмиттом по поводу несовершенства его конструкций. Вскоре их сотрудничество и вовсе прекратилось.

Работа на благо нацистской Германии

Известно, что Вилли Мессершмитт (фото в статье) был очень амбициозной личностью, поэтому он почти сразу же вступил в нацистскую партию, как только Гитлер пришел к власти. Авиаконструктор познакомился с Германом Герингом, рейхминистром авиации, и стал его близким другом. Во время Второй мировой Мессершмитт числился техническим советником при Люфтваффе.

Еще в молодости он зарегистрировал собственную фирму по производству планеров и легких самолетов в Аугсбурге. Благодаря своим связям с нацистами он стал довольно заметной фигурой в Третьем рейхе. За свою работу Вилли Мессершмитт был удостоен нескольких государственных наград, он часто появлялся в СМИ, а также встречался с высшими государственными чинами.

Конструкции самолетов

С началом войны его заводы заработали в бешеном темпе, выпуская огромное количество самолетов. Однако со временем его работников одного за другим стали забирать в армию, а находить новых становилось все сложнее. Поэтому на его заводах стали использовать рабский труд - рабочих, привезенных из оккупированных фашистами стран.

Вилли Мессершмитт, биография которого была в основном связана именно со строительством недолговечных планеров, считал, что истребители не должны иметь чрезмерно усиленных конструкций. По его мнению, военный летчик должен был выживать исключительно за счет личного летного мастерства, а не благодаря прочности самолета. Поэтому его машины были легче, маневреннее и быстрее, чем истребители того же класса, разработанные другими авиаконструкторами.

После войны

Когда в апреле 1945 года войска союзников вступили в Баварию, Вилли Мессершмитт попал в плен к англичанам. Он был заключен под домашний арест в своем имении в Обераммергау. В 1948 году его судили военным трибуналом как пособника нацистов. Он провел в тюрьме два года по обвинению в использовании на своих предприятиях рабского труда. Кроме того, после освобождения ему было запрещено работать в авиационной промышленности. Мессершмитту пришлось заняться производством потребительских товаров. Его компания выпускала швейные машины, сборные дома и даже малолитражные автомобили.

В 1952 году, используя свои прежние наработки, немецкий авиаконструктор создал Hispano HA-200 для испанской авиации. Спустя три года в Германии отменили мораторий на производство летальных аппаратов. Фирма Messerschmitt AG почти сразу же получила разрешение на производство нового самолета Fiat G.91, а также Lockheed F-104 Starfighter для западногерманских ВВС. В 60-х годах авиаконструктор работал над легким сверхзвуковым перехватчиком Helwan HA-300, поступившим на вооружение военно-воздушных сил Египта. Этот самолет стал последней из его разработок. Впоследствии предприятие Мессершмитта претерпело два слияния с другими авиакомпаниями, где прославленный авиаконструктор был председателем вплоть до 1970 года, пока не ушел в отставку. Он умер в больнице Мюнхена 1978 года.

В Советском Союзе тупоносый коротенький самолет, получивший у летчиков кличку «ишак», стал настоящим символом, как казалось, несокрушимой военной мощи страны. Характерный силуэт И-16 десятки тысяч людей видели на авиационных парадах, его изображали на почтовых марках и пропагандистских плакатах. В нацистской Германии детище Вилли Мессершмитта также являлось символом растущей мощи Третьего рейха и непобедимости его военно-воздушных сил – люфтваффе. В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников впервые приведена наиболее подробная история создания, испытаний, производства и боевого пути двух культовых боевых машин в самый малоизвестный период – до начала Второй мировой войны. Особое внимание в работе уделено противостоянию двух машин в небе Испании в годы гражданской войны в этой стране (1936–1939).

Кто вы, Вилли Мессершмитт?

Кто вы, Вилли Мессершмитт?

История истребителя «Мессершмитт» Bf-109 началась в 1934 году, хотя сама идея создания принципиально нового, современного истребителя появилась в Германии еще раньше. Появление на свет именно Bf-109 было, прежде всего, результатом закулисной игры, характерной для истории Третьего рейха и, в особенности, для его официального создателя – Вилли Мессершмитта. Эта игра началась еще в 1931 году и была неразрывно связана с успехами и приходом к власти Национал-социалистической партии – НСДАП (NSDAP).

Так кем же был Вилли Мессершмитт, этот «сумрачный германский гений»?

Его путь к славе и признанию был не просто тернист. Чтобы пройти по нему до конца, требовались невероятное упорство и вера в свои силы. И того и другого ему хватало, хотя упорство порой перерастало в упрямство, а вера в себя – в манию величия.

Вильгельм (Вилли) Эмиль Мессершмитт родился 26 июня 1898 года во Франкфурте-на-Майне. Он был вторым сыном от второго брака Фердинанда Баптиста Мессершмитта и имел четырех братьев и сестер: Фердинанда 1884 г. р., Рудольфа (Буби) 1902 г. р., Марию (Maйя) 1901 г. р. и Елизавету (Бетти, позднее Елла)[В скобках приведены имена, которые использовались внутри семьи.] 1907 г. р. Его отец мечтал стать инженером-механиком и учился в Цюрихском политехническом университете, но был вынужден продолжить дело отца – виноторговлю в магазине «Мессершмитт» на Лангештрассе, 41, в Бамберге. Первоначально преемником семейного бизнеса должен был стать старший брат отца Андреас, но он эмигрировал в США. В 1906 году Фердинанд Мессершмитт со всей семьей переехал в Бамберг и принял отцовское предприятие.

В 1908 году Вилли Мессершмитт был определен в так называемую Новую гимназию. Юный Мессершмитт имел разносторонние интересы, ведь примерами для мальчика были его дяди, жившие в то время в Мюнхене. Особое влияние на него оказывали довольно успешный художник-анималист Пий Фердинанд Мессершмитт и живший в Швейцарии доктор философских наук и геометрии Йохан Баптист Мессершмитт. Для Вилли было интересно все: естествознание и техника, он отлично чертил и рисовал, много и с удовольствием читал. Когда Вилли Мессершмитт в том же году увидел во Фридрихсхафене испытания дирижабля Zeppelin Bodensee, а в следующем, 1909 году посетил Международную авиационную выставку (ILA) во Франкфурте-на-Майне[Это была первая авиационная выставка во Франкфурте-на-Майне, позднее она переместилась в Берлин и вплоть до Второй мировой войны была крупнейшей в Европе. В середине 50-х годов ILA перенесли в Ганновер, а в 1992 году она снова вернулась в Берлин, где проходит и поныне.], то его детский интерес к летательным аппаратам превратился в настоящую страсть, которая с этого момента стала смыслом всей его жизни.

В 12-летнем возрасте Вилли Мессершмитт начинает строить резиномоторные модели самолетов, которые становились все сложнее и сложнее – от «этажерки» к сильно упрощенному моноплану. Отец был очень доволен успехами сына, и осенью 1910 года он отдал Вилли в Бамбергское реальное училище.

В сентябре 1913 года молодой Вилли Мессершмитт становится одним из помощников Фридриха Харта (Harth), одного из пионеров авиации в Германии, уже три года экспериментировавшего с планерами собственной конструкции на холме Людвагер Кулм примерно в 20 км севернее Бамберга, около местечка Шесслитц. К этому времени Харт со своей малочисленной группой приступил к постройке третьего планера – S-3.

Эксперименты с S-3, проходившие в конце декабря 1913 – начале 1914 года, показали, что Харт со своими помощниками движется в верном направлении, и группа решает строить новый планер – S-4. Мессершмитт участвует в разработке и постройке этого летательного аппарата с самого начала. Летом 1914 года S-4 был готов, и его испытания решено было провести в Роне – Мекке немецкого планеризма. 1 августа 1914 года новый планер Харта поднялся в воздух. Спустя несколько дней в Европе разразилась Первая мировая война. Члены группы Харта друг за другом уходят на фронт, и вскоре Мессершмитт остается один. Причем из всех помощников Харта он был единственным, кто мог бы продолжить его работу. А ведь ему на тот момент было всего 16 лет!

Время от времени он наведывается в Рон и однажды обнаруживает, что их сарай, построенный в местечке Хайделштейн, разгромлен, а их планер приведен в полную негодность. Харт, надеявшийся во время отпуска продолжить испытания S-4, был глубоко разочарован этим случаем вандализма. Однако его уныние было недолгим. Переписываясь в 1915 году с Хартом, Мессершмитт предлагает свои услуги для постройки нового планера. Получая консультации в письмах, 16-летний конструктор в одиночку строит свой первый летательный аппарат Harth-Messerschmitt S-5, обошедшийся ему в 235 дойчмарок[По всей видимости, для его постройки были использованы и какие-то части от старой конструкции.].

В конце августа 1915 года Харт приезжает в отпуск и вскоре вместе с Мессершмиттом и их летательным аппаратом отправляется в Рон. Первые полеты на S-5 выявили, что планер несколько перетяжелен на хвост. Модифицировать хвостовое оперение Харт и Мессершмитт уже не успевают: у одного заканчивался отпуск, а у другого – каникулы и начнется учебный год в Высшем реальном училище в Нюрнберге.

И снова началась переписка. В 1916 году Харт и Мессершмитт решают строить новый планер – улучшенный вариант S-5. Во время разработки S-6 у партнеров начались первые разногласия. Одного смущал возраст напарника для организации фабрики по постройке планеров, а другой уже набрался знаний и опыта, ввиду чего авторитет старшего товарища стал меркнуть.

Между тем S-6 был построен и в конце лета 1916 года успешно испытан. Лучший полет удался 15 августа. В течение 3,5 мин. планер «Харт – Мессершмитт» S-6 пролетел на 15-метровой высоте 200 м.

В 1917 году Мессершмитт сдает экзамены в Высшем реальном училище в Нюрнберге и получает аттестат зрелости. Несколько месяцев спустя он привлекается для прохождения начальной военной подготовки, но на военных сборах Мессершмитт неожиданно заболевает и попадает в госпиталь, откуда он всеми правдами и неправдами добивается перевода в летную школу в Милбертсхофене, в которой служил Харт, где он пробыл с июня по ноябрь 1918 года. Окончание Первой мировой войны позволило Мессершмитту поступить в Технический университет Мюнхена и продолжить свою конструкторскую деятельность.

В 1918 году Харт и Мессершмитт создают очередной новый планер S-7, который в конце мая был построен в мастерских Баварской авиационной фабрики (Bayerischen Flugzeugwerken – BFW)[В 1909 году авиафабрика «Отто» (Otto-Flugzeugwerken) была переименована в BFW, которая, в свою очередь, в 1922 году была переименована в Баварский моторный завод (Bayerische Motorenwerke AG), а в 1926 году стала государственной компанией Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) с головным офисом в Аугсбурге.], где Харт занимал должность главного конструктора. Поскольку летные испытания новой модели планера мог провести только Харт, они были отложены до его отпуска в октябре 1918 года.

Первые испытания новой конструкции показали, что она, как и S-5, перетяжелена на хвост, и взлет при силе ветра 10 м/с закончился сильной аварией, последствия которой устранить на месте не имелось возможности.

Несмотря на неудачу с S-7, Харт и Мессершмитт получили бесценный опыт, который они решили воплотить в следующей модели S-8. Испытания этого планера проходили в Роне летом – осенью 1920 года. Параллельно с S-8 Мессершмитт в одиночку разрабатывает другую конструкцию – S-9, совершенно не похожую на все предшествующие. Это был планер, выполненный по типу «бесхвостка», с обратной стреловидностью крыла! К тому же на S-9 был впервые применен полноценный аэродинамически сформированный фюзеляж, а не реечно-трубчатая конструкция, соединяющая крыло и хвостовое оперение.

Интерес Мессершмитта к «бесхвосткам» много лет спустя позволил другому немецкому «самородку» Александру Липпишу создать первый в мире ракетный перехватчик Ме-163 Komet. Мессершмитт позднее вспоминал: «Мой интерес к бесхвостым самолетам привел меня к совместной работе с Липпишем, который экспериментировал в этой области уже много лет» .

В 1921 году Мессершмитт и Харт решили принять участие в первых планерных соревнованиях в Роне. Они предполагали задействовать там именно S-9, но непредвиденные трудности в его испытаниях, связанные в первую очередь с его аэродинамической компоновкой, не позволили выполнить намеченное. Для участия в состязаниях после долгих споров партнеров был заявлен S-8.

13 сентября 1921 года Фридрих Харт на S-8 в Роне устанавливает мировой рекорд продолжительности беспосадочного полета, равный 21,5 мин.! Однако столь удачный полет прервался катастрофой, а Харт получил тяжелые ранения, которые навсегда оставили его инвалидом.

На призовые деньги Мессершмитт и Харт открывают фирму Segelflugzeugbau Harth und Messerschmitt Bamberg, Bischofsheim-Rh?n и берут на работу летчика-планериста Вольфа Хирта – мессершмиттовского однокурсника по мюнхенскому университету, в задачи которого входили не только испытания новых планеров Харта – Мессершмитта, но и подготовка летчиков-планеристов на коммерческой основе.

Для открывающейся от фирмы Segelflugzeugbau Harth und Messerschmitt планерной школы Мессершмитт строит на BFW очередную модель планера, на этот раз учебного, Harth-Messerschmitt S-10, который был разработан еще до катастрофы Харта. Затем он закладывает еще 4 экземпляра S-10 в новом цехе в Бишофсхейме, которые должны были быть готовы к очередным Ронским соревнованиям, где они должны были быть «засвечены» перед публикой.

Планерные соревнования в Роне в конце лета 1922 года проходили при неблагоприятных погодных условиях, в которых планеры S-10 зарекомендовали себя как весьма надежные конструкции, но Мессершмитта это уже не очень волновало: в его мозгу уже созревал новый проект S-11 – дальнейшее развитие S-9 в свете последних авиационных достижений.

Однако с S-11 вышла осечка – летные характеристики оказались неудовлетворительными, и Мессершмитт разрабатывает и строит следующий планер S-12, который также стал промежуточной ступенью на пути к осуществлению его конструктивных идей. Именно в этот момент Харт становится для Мессершмитта «тормозом» прогресса – ученик превзошел своего учителя. Понимая это, 18 сентября 1922 года Харт письмом извещает Мессершмитта о прекращении их партнерства.

К концу года фирма Segelflugzeugbau Harth und Messerschmitt, как и вся экономика Германии, оказалась на грани банкротства. Инфляция в начале 1923 года достигла апогея. Курс германской марки по отношению к доллару падает не ежедневно, а ежечасно и достигает одной триллионной части[В декабре 1923 года за 1 доллар давали уже 4 200 000 000 000 марок!] от довоенного уровня. Не помогает Мессершмитту в создавшемся положении и плата в «твердой» валюте от иностранцев, обучающихся в планерной школе. Получив финансовую поддержку от своего старшего брата, после смерти отца в 1916 году взвалившего на свои плечи семейный бизнес, Вилли Мессершмитт оплачивает счета компании и ликвидирует фирму, при этом планерная школа отходит к Вольфу Хирту.

После неудачи с S-12 Мессершмитт разбирается в ее причинах и, воодушевленный, берется за разработку новой, значительно измененной конструкции S-13. Этот планер практически не содержал в себе признаков более ранних конструкций тандема Харт – Мессершмитт, и в нем было отчетливо видно, что Вилли Мессершмитт окончательно освободился от хартовского влияния и что он нашел свой стиль конструирования.

После нескольких удачных полетов S-13 был разрушен, а Вольф Хирт получил перелом таза. Катастрофа произошла из-за некачественно изготовленной одной из тяг управления. Но не все было так плохо! После катастрофы планер был отремонтирован и продан некоему графу Гамильтону из Швеции, что подтверждает лист призеров Ронских соревнований 1923 года, в котором он проходит под № 55.

Чемпионом же в Роне в 1923 году стал летчик Хакмак, который на другом планере Мессершмитта S-14 завоевал первый приз за самый высотный полет (303 м) и второй в полете на дальность. За эти достижения он получил специальные награды – кубок Albert-B?hm и почетную медаль Немецкого союза планеристов. В свою очередь, конструктор планера-рекордсмена получил почетную награду от фонда Георга (Georgenstiftung), при этом Мессершмитт стал только вторым ее обладателем! Стоит заметить, что S-14 был всего лишь дипломной работой студента Мюнхенского технического университета Вилли Мессершмитта!

После настоящего фурора в Роне Мессершмитт в возрасте 25 лет при поддержке своего старшего брата Фердинанда открывает собственную фирму Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg. Теперь свежеиспеченный дипломированный инженер и предприниматель мог полностью посвятить себя авиастроению, заставить обратить внимание международного круга специалистов на свои успехи.

Следует заметить, что все вышеописанные события происходили на земле Баварии, то есть там, где и зарождалось национал-социалистическое движение. 8 ноября в Мюнхене под предводительством нацистов прошел так называемый Пивной путч, который был подавлен правительством. НСДАП была запрещена. Именно после этого Гитлер, как один из руководителей партии и зачинщиков путча, получил общегерманскую известность.

В 1924 году при участии США экономика Германии стабилизировалась и, несмотря на Версальские ограничения, стали бурно развиваться техноемкие производства. Весной того же года нацистские организации добиваются первого значительного успеха, набрав более 2 миллионов голосов и получив 32 места в рейхстаге – высшем выборном законодательном органе Германии.

В это время на фоне бурно развивающихся событий Мессершмитт на базе планера S-14 по заказу компании Arbeitsgemeinschaft Unterfranken W?rzburg строит свой первый самолет или, вернее сказать, моторный планер S-15.

Весной 1924 года летчик Карл Август фон Шенебек (von Sch?nebeck) после нескольких пробежек попытался поднять S-15 в воздух, но неудачно. Из-за недостаточной мощности (10 л. с.) установленного 500-см 3 двигателя «Виктория» самолет лишь подпрыгнул и разбился. После ремонта и некоторой модификации заказчик предоставил в распоряжение Мессершмитта другой, более мощный (22,6 л. с.), силовой агрегат Douglas, объемом 700 см 3 . Этот вариант получил обозначение S-16.

В конце мая S-16 вышел на испытания, в воздух его поднял бывший военный летчик гауптман Хайнц Зейвальд – сотрудник компании Arbeitsgemeinschaft Unterfranken W?rzburg, объединявшей семь моторостроительных заводов рейхсвера. Новый самолет доказал свою жизнеспособность, и Мессершмитт получил заказ на постройку еще двух машин S-16: одноместной S-16a и двухместной S-16b, которые должны были быть сданы заказчику перед очередными Ронскими соревнованиями.

Для выполнения этого заказа Мессершмитт арендует один из цехов пивоварни «Мурманн» в Якобсберге около Бамберга и набирает в постоянный штат своей компании восемь человек.

Несмотря на то что дебют S-16a («Буби») и S-16b («Бетти») в Роне оказался неудачным: обе машины были разбиты представителем заказчика летчиком Зейвальдом, Мессершмитт добился главного – его заметили и на его машины рассчитывали в будущем.

Победителем же Ронских соревнований в 1924 году в классе моторных планеров стал прославленный ас прошедшей войны и будущий руководитель Технического управления Имперского министерства авиации, сыгравший не последнюю роль в судьбе мессера, Эрнст Удет[Удет был самым результативным немецким летчиком-истребителем Первой мировой войны, оставшимся в живых. На его счету было 62 победы. Первым же был легендарный «Красный барон» Манфред фон Рихтгофен с 80 победами, погибший в 1918 году.] на Kolibri.

С удачи-неудачи S-16 в карьере Мессершмитта начался новый этап, в котором он становится не только известным конструктором довольно удачных легких и спортивных самолетов, но и успешным предпринимателем. Именно на пике этого этапа на свет появляется один из героев нашего повествования Bf-109.

После Ронских соревнований 1924 года Мессершмитт приходит к выводу, что на поднимающейся волне авиационного бума можно сделать неплохие деньги, и он полностью концентрируется на разработке и постройке легких самолетов, под которыми понимали тогда учебно-тренировочные и спортивные машины с малым взлетным весом и незначительной мощностью силовой установки, имевшие достаточно высокую рентабельность производства.

Довольно скоро практически ни одно соревнование легких самолетов в Германии не обходилось без участия конструкций Мессершмитта, причем они чаще всего занимали призовые места. То, что Вилли Мессершмитт хотел разрабатывать впредь только самолеты, сразу же нашло отражение в обозначении его конструкций. Букву S заменила литера М, от Motorflugzeuge – самолет, одновременно указывающая и на фамилию конструктора. Нумерация же моделей продолжилась, причем это было вызвано не данью уважения к совместной работе со своим учителем Хартом, а возможностью подчеркнуть, что он – Мессершмитт – уже давно в этом деле.

За короткое время имя Мессершмитта стало синонимом самолетов с высочайшей весовой культурой и элегантностью аэродинамических форм.

Первый «настоящий» самолет, получивший обозначение М-17, Мессершмитт разработал в конце 1924 года на основе своего двухместного моторного планера S-16b по заказу Вюрцбургского аэроклуба, основателем которого являлась уже известная нам компания Arbeitsgemeinschaft. Немецкие аэроклубы создавались под патронажем рейхсвера, за это «спортивное» направление отвечал гауптман Курт Штудент из центрального авиационного комитета Военного управления, который одновременно возглавлял полусекретный технический авиационный отдел в Управлении вооружений рейхсвера. Именно Штудент сделал все возможное, чтобы поддержать и развить в Германии интерес к полетам.

Для своих инструкторов бывших летчиков Первой мировой войны аэроклуб оплатил постройку двух экземпляров М-17. Вскоре был продан еще один самолет[В настоящее время этот самолет (Werk-Nr. 25, D-779) входит в экспозицию Немецкого музея в Мюнхене.]. На этот раз заказчиком стал другой аэроклуб, в Фюрте, готовивший летчиков для фирмы Nordbayerischen Verkehrsflug-GmbH-NOBA[Одна из самых интересных европейских авиакомпаний, совершавших внутренние рейсы. Более 10 лет сражалась за свое существование против своего основного соперника – авиакомпании Deutsche Luft Hansa AG (DLH). Законы об авиации Gesetz?berdie Reichsverwaltung от 15 декабря 1933 года и Verordnung?berden Aufbauder Reichsluftfahrtsverwaltung от 18 апреля 1934 года поставили крест на этой и многих других мелких частных авиакомпаниях Германии.].

Реализация заказов на М-17 позволила Мессершмитту расширить производство, и осенью 1925 года его фирма переехала в один из цехов бывшего завода боеприпасов под Бамбергом. Всего в течение 1925–1926 годов Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg выпустила около 8 единиц самолета М-17.

То, что удалось Мессершмитту со своим первым самолетом, сегодня кажется невероятным. Вот лишь краткий перечень успехов М-17.

Соревнования в Бамберге, 2–4 мая 1925 года: летчик Зейвальд на М-17 Ello с 24 л. с. мотором ABC-Scorpion завоевывает первое место за самый высотный полет и второе – в полете на дальность.

В приуроченных к транспортной выставке в Мюнхене (с 15 июля по 11 октября 1925 года) международных авиационных соревнованиях (12–14 сентября) участвовал М-17 (D-612) и на нем летчик Карл Кронайсс завоевал первые места в номинациях полет на высоту и в полете на скорость (приз в сумме составил 6 тысяч дойчмарок). В дальнейшем он вместе с молодым летчиком Майером завоевал пятое место (1500 дойчмарок) в эстафете.

Соревнования S?ddeutschlandflug-1926 были единственным авиационным турниром того года, проходившим с 31 мая по 6 июня. На этот раз М-17 не повезло. Майер на М-17 (D-779) занял лишь десятое место, а еще менее опытный «спортсмен» Е. фон Конта на М-17 (D-887) – тринадцатое. Однако в технике пилотирования фон Конта завоевал первое место и приз 4500 дойчмарок!

В период с 20 по 29 сентября 1926 года фон Конта вместе с известным спортивным летчиком и журналистом Вернером фон Лангсдорффом на М-17 (D-887) совершил перелет из Бамберга в Рим через Альпы. Это был первый в мире перелет легкого самолета через Центральные Альпы! Дистанцию 1620 км М-17 покрыл за 14 ч. 20 мин. Средства массовой информации оценили этот рекордный перелет как подвиг немецкого экипажа и триумф немецкой авиапромышленности! Естественно, что лавры славы достались и Вилли Мессершмитту.

Однако Мессершмитт не был бы Мессершмиттом, если бы не стремился прыгнуть выше всех. Параллельно с выпуском М-17 осенью 1925 года он берется за разработку следующей конструкции – своего первого металлического пассажирского самолета для местных авиалиний М-18, который стал одним из самых удивительных успехов молодого конструктора и предпринимателя!

28-летнему конструктору в течение одного года полностью удалось перевести свою фирму Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg на так называемую металлическую технологию. Подобных примеров история еще не знала! Мессершмитт уже зарекомендовал себя талантливым конструктором и удачливым предпринимателем, а теперь он выступил еще и как великолепный организатор с тонким чутьем технологических упрощений.

Заказ на разработку и постройку четырехместного металлического пассажирского самолета для внутренних авиалиний – М-18 сделал основатель и руководитель авиакомпании Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH Тео Кронайсс.

Кронайсс хорошо знал Мессершмитта по различным авиационным спортивным соревнованиям. Так, на международных соревнованиях, проходивших с 12 по 14 сентября 1925 года, брат Тео Кронайсса Карл на М-17 занял два первых места. Именно там, в Мюнхене, находясь под впечатлением успеха брата, Тео Кронайсс сделал Мессершмитту предложение разработать для него пассажирский самолет-лимузин и выдвинул ряд жестких требований к нему.

По мнению Кронайсса, на базе М-17 должен был быть создан четырехместный пассажирский самолет с металлическим фюзеляжем, с минимальным пустым весом, но, по возможности, с большой полезной нагрузкой при соблюдении действующих норм прочности для пассажирских самолетов, обладающий хорошими взлетно-посадочными характеристиками и приемлемыми крейсерскими скоростями, с относительно маломощным двигателем. Закупочная цена не могла превышать 25 тысяч дойчмарок, то есть значительно меньше, чем цена существовавших самолетов-конкурентов!

Спустя несколько дней Мессершмитт дал Кронайссу положительный ответ, при этом он сообщил ему, что будет строить цельнометаллический самолет, удовлетворяющий всем заявленным требованиям. Верящий в способности молодого конструктора Кронайсс сделал заказ на четыре машины и предложил Мессершмитту стать совладельцем авиакомпании.

После расчета и уточнения конструкции на деревянном макете Мессершмитт заложил две первые машины (Werk-Nr. 27 и 28). Прочность конструкции определял ее расчетный полетный вес – 1000 кг. В качестве двигателя был выбран 7-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения мотор Siemens-Halske Sh 11, мощностью 80 л. с.

Первый полет М-18 совершил 15 июня 1926 года, и, по свидетельству Тео Кронайсса, он проходил «при дожде и ветре; продолжался 20 минут, которых хватило, чтобы показать хорошие летные качества» . После коротких заводских испытаний этот экземпляр М-18 получил регистрационный номер D-947, и уже 26 июля он совершил свой первый пассажирский рейс. Однако Кронайсс получил не совсем то, что заказывал Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, Bamberg.

Да, М-18 был четырехместной машиной, но пассажирских сидений было три! Кронайсс же хотел получить самолет с четырьмя сиденьями для пассажиров. Требование авиакомпании Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, F?rth было реализовано в следующем экземпляре М-18.

Вторая машина, Werk-Nr. 28, после определенной доработки конструкции ввиду размещения четвертого пассажирского места и возросшего до 1200 кг расчетного полетного веса, получила и более мощный мотор (100 л. с.). Кроме того, Мессершмитт изменил конструкцию крыла: вместо коробчатого лонжерона с четырьмя стойками он использовал один трубчатый лонжерон, образующий также и переднюю кромку. Другими словами, он применил конструкцию, часто применявшуюся в деревянных крыльях планеров! Это нестандартное решение вызвало бурное обсуждение в кругу авиационных специалистов, но то, что такая конструкция оказалась единственно верным решением, доказывает дальновидность Мессершмитта как конструктора.

После прохождения короткой программы испытаний второй экземпляр нового самолета вместе с регистрационным номером D-1118 получил и новое обозначение М-18b.

К началу летнего сезона 1927 года в парке Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, F?rth имелось уже четыре М-18[Это были: M-018a Habicht (Werk-Nr. 27, D-947); M-18b (Werk-Nr. 28, D-1118); M-18b Franken (Werk-Nr. 29, D-1133) и M-18b (Werk-Nr. 30, D-1177).]. Имея эти самолеты, Кронайсс был вне конкуренции на рынке внутренних авиаперевозок: он мог продавать билеты в два раза ниже, чем другие авиакомпании!

Поскольку по договору между Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, Bamberg и Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, F?rth М-18 передавались в лизинг и потому что у молодой самолетостроительной компании практически не было опыта по выпуску цельнометаллических самолетов, Мессершмитт испытывал некоторые финансовые трудности для постройки очередных экземпляров самолета. Несмотря на это, весной 1927 года в Бамберге были заложены 3 следующие машины М-18b.

Для улучшения финансового положения фирмы Мессершмитт разрабатывает и строит легкий спортивный самолет М-19 специально для участия в соревнованиях Sachsenflug 1927. Заблаговременно, через своего шурина Георга Маделунга – одного из руководящих сотрудников Немецкого авиационного исследовательского института – Вилли Мессершмитт узнал формулу технической оценки представляемых для соревнований самолетов и не оставил конкурентам ни одного шанса на победу. Организаторы соревнований даже были вынуждены выделить дополнительные средства для награждения других лауреатов!

В то время, когда Мессершмитт занимался своим цельнометаллическим самолетом М-18, в Мюнхене путем слияния Баварской авиационной фабрики и обанкротившейся фирмы Udet-Flugzeugbau GmbH была образована новая авиастроительная компания Bayerischen Flugzeugwerke (BFW). Существующих производственных мощностей новоиспеченной фирме, имевшей далекоидущие планы, явно было недостаточно, и компания вела переговоры с металлургическим заводом Gebr о покупке заводских площадей. Вскоре BFW приобрела завод Rumpier-Werke AG в Аугсбурге, в 45 км от Мюнхена.

30 июля 1926 года фирма Bayerischen Flugzeugwerke AG с уставным капиталом 400 тысяч рейхсмарок (RM) получила официальную регистрацию. В состав ее учредителей вошли: Германское государство, в лице министра путей сообщения (250 тысяч RM), республика Бавария, представленная министром торговли (100 тысяч RM), и банкирский дом Merck, Finck & Co., M?nchen (50 тысяч RM).

Таким образом, на земле Баварии стали существовать две конкурирующие самолетостроительные фирмы, субсидируемые государством. Естественно, что правительства Германии и Баварии имели план их объединения. После многомесячных переговоров, 8 сентября 1927 года, было объявлено о слиянии Bayerischen Flugzeugwerke AG и Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. По сути, Bayerischen Flugzeugwerke AG купила Messerschmitt Flugzeugbau GmbH за 92 тысячи RM. За эти деньги BFW получила всего лишь все права, техническую документацию и технологическую оснастку на М-18a и М-18b. За вычетом сумм банковских кредитов, Мессершмитт получил 26 тысяч RM прибыли, которую ему с пятипроцентной надбавкой обязались выплатить к 30 июня 1928 года. К этому же сроку Мессершмитт должен был получить порядка 50 тысяч RM компенсации за переданные запасы материалов, агрегатов и частей.

В общий котел Мессершмитт вносил свои навыки, знания и энергию, a BFW добавляла финансовые возможности. Соответственно, произошло и разделение ответственности: Мессершмитт брал на себя проектные работы, a BFW – выпуск самолетов. По условиям договора Мессершмитт становился одним из директоров фирмы, а в названиях спроектированных им самолетов должно было быть указание на его фамилию. То есть самолеты Мессершмитта по-прежнему несли стандартное обозначение «М».

Вскоре после слияния с BFW Мессершмитт со всеми своими сотрудниками переехал в Аугсбург, где были закончены три недостроенных экземпляра М-18b и заложены еще 12 машин, заказанных министерством путей сообщений (RVM). Кроме того, в короткий срок Вилли Мессершмитт наладил выпуск учебно-тренировочного самолета U 12b Flamingo[В середине 20-х годов признавался лучшим самолетом в своем классе. С 1926 по 1929 год было выпущено 115 машин. По лицензии строился в Латвии, Венгрии и Австрии. Размах крыла, м – 10,00; длина, м – 7,40; высота, м – 2,80; площадь крыла, м 2 – 24,00; масса, кг: пустого самолета – 550, нормальная взлетная – 800; двигатель Siemens Sh 11, мощностью 80 л. с.; максимальная скорость, км/ч – 145; крейсерская скорость, км/ч – 122; практическая дальность, км – 450; практический потолок, м – 3800; экипаж, чел. – 2.], доставшегося от обанкротившейся Udet-Flugzeugbau GmbH и его модификаций, самолетов начального уровня – BFW l Sperber[Главным отличием BFW 1 от U12b стал новый фюзеляж, каркас которого был выполнен из стальных труб. Первый полет самолета, оборудованного двигателем Siemens Halske Sh 12, состоялся осенью 1927 года.] и BFW 3 Marabu[Облегченный вариант U-12b / BFW l с менее мощным двигателем Sh 11 (86 л. с.) и уменьшенной массой.], разработанных до его прихода.

Параллельно с налаживанием серийного производства Мессершмитт строил в Аугсбурге цельнометаллический пассажирский лайнер М-20, разработанный им еще в Бамберге по заказу национальной авиакомпании Deutsche Luft Hansa AG, Berlin (DLH). Самолет должен был эксплуатироваться на линиях средней дальности (до 800 км) и перевозить до 10 пассажиров. М-20 имел весьма нелегкую судьбу и чуть было не поставил крест на карьере своего конструктора.

Изначально конструкция самолета не таила в себе каких-либо сюрпризов, но, как только приступили к летным испытаниям, проблемы выскочили как черт из табакерки. 26 февраля 1928 года первый прототип (Werk-Nr.371) варианта М-20а по терпел аварию в первом же вылете, едва успев оторваться от земли! Потеря опытного экземпляра была не так ужасна, как гибель его пилота – на М-20а разбился один из лучших летчиков-испытателей DLH Ханс Хакмак, что послужило причиной длительной вражды между Мессершмиттом и директором авиакомпании, будущим статс-секретарем министерства авиации Германии Эрхардом Мильхом. Много лет спустя Мильх говорил: «А кому он нужен, этот Мессершмитт? В тех областях, в которых он работает, у нас есть конструкторы намного лучше Мессершмитта» [Ирвинг Д. Взлет и падение люфтваффе. Жизнь фельдмаршала Эрхарда Мильха. М.: Яуза, 2006. С. 361.].

Разбор этого полета показал, что действительно имела место техническая ошибка – на взлете сорвало обшивку задней кромки крыла. Хакмак неверно оценил ситуацию и покинул на 80 м машину. Опытные летчики-испытатели пришли к выводу, что если бы летчик не выбросился из самолета, то катастрофы можно было бы избежать. По всей видимости, на такое решение Хакмака повлиял недавний летный инцидент (пожар), произошедший с ним во время испытаний одного из самолетов Эрнста Хейнкеля.

Как бы там ни было, но DLH аннулировала свой первоначальный заказ на постройку пары М-20. Несмотря на это, инженеры фирмы Мессершмитта принялись за работу по модификации самолета. Второй опытный образец варианта М-20а впервые поднялся в воздух 3 августа 1928 года. На этот раз испытания прошли успешно, и в июле 1929 года его передали в опытную эксплуатацию в DLH.

Получив одобрительные отзывы об улучшенном М-20а, руководство Deutsche Luft Hansa AG Berlin возобновило контракт на поставку среднемагистральных лайнеров Мессершмитта. После нескольких катастроф с участием М-20 DLH снова изменила свое отношение к мессершмиттовскому авиалайнеру, и BFW опять пришлось доказывать, что их самолет – один из лучших в своем классе, и в конце концов ей это удалось.

Мессершмитт был человеком очень честолюбивым и амбициозным. Поэтому, когда в 1928 году под давлением рейхстага правительство решило полностью отказаться от своей доли в акциях BFW, Мессершмитт не упустил своего шанса.

К тому времени он был близко знаком с дочерью крупного финансиста, барона Штромейер-Раулино (Stromeyer-Raulino)[Табачный король, владелец знаменитой табачной компании Tabakfabrik Joh. Pet. Raulino & Comp. В это время его капитал составлял более 20 миллионов RM.] – Лилли фон Мишель-Раулино[После Второй мировой войны они легализировали свои отношения и сочетались браком.], что позволило ему по семейным каналам получить необходимые деньги на выкуп продаваемых акций. 1 июля 1928 года семья Штромейер-Раулино за 330 тысяч RM получила 82,5 % акций, а остальные за 70 тысяч RM достались Мессершмитту, и он стал одним из директоров компании[Правление компании составили: Отто Штромейер – председатель; Пауль Риппель, Ф. Сканкони и Хелльманн – члены правления; Фриц Хилле и Вилли Мессершмитт – коммерческие директора.].

В новых руках фирма BFW преуспевала в течение пары лет. Но уже в 1929 году обнаружились серьезные недостатки в конструкции самолета М-20, которые, как упоминалось выше, привели к нескольким катастрофам. В результате DLH отказалась от контракта на десять машин М-20 и потребовала вернуть уже уплаченный аванс. Стремительно нараставший кризис быстро добил BFW, и в конце 1930 года было объявлено о ее банкротстве. И тут Мессершмитт получил неожиданную поддержку со стороны НСДАП. Именно в этот критический момент на фирму обратил внимание Рудольф Гесс. Гесс одновременно был хорошим знакомым самого Вилли Мессершмитта, а также одним из ближайших сотрудников Гитлера, который к тому времени был как никогда близок к креслу рейхсканцлера. Гесс уже пользовался в Аугсбурге огромным влиянием и сумел своей волей приостановить решение суда, предписывавшее пустить оборудование фирмы с молотка 1 июня 1931 года. В результате фирма просуществовала еще год, чего хватило для того, чтобы наладить дела. В конце, на волне своего национального успеха, руководство НСДАП даже настояло на том, чтобы DLH возобновила свой заказ на поставку десяти М-20 различных модификаций.

Большая часть выпущенных BFW М-20 эксплуатировалась авиакомпаниями Германии более шести лет, а с 1939 года использовалась в люфтваффе в качестве тренировочного самолета, причем некоторые экземпляры дожили до 1943 года. Самым же «долгоиграющим» оказался М-20b2 Harz (Werk-Nr. 546; D-2341, D-UKIP), переданный DLH в сентябре 1932 года, а затем проданный бразильской авиакомпании VARIG, которая эксплуатировала его до 1948 года.

После разработки М-20 Мессершмитт со своими ассистентами создал несколько невостребованных моделей самолетов.

Еще до денационализации BFW, в начале 1928 года рейхсминистерство путей сообщения заказало Вилли Мессершмитту разработку легкого двухместного учебно-тренировочного самолета для летных школ.

Новый самолет, получивший обозначение M-21, должен был сменить морально устаревшие Udet U-12 Flamingo. Согласно проекту были разработаны две версии самолета: M-21a с мотором Siemens Sh 11 мощностью 80 л. с. и Sh 12 мощностью 100 л. с. Осенью 1928 года после успешных испытаний, проведенных Тео Кронайссом, самолеты были переданы заказчику, однако до серийного выпуска дело не дошло.

В конце 1929 года рейхсвер заказал Вилли Мессершмитту проект ночного истребителя-разведчика. Новый проект получил обозначение Bf-22. Уже при строительстве этого двухмоторного самолета стало ясно, что самолет не подходит на роль истребителя, а скорее из него выйдет легкий бомбардировщик-разведчик. На фирме BFW самолет получил обозначение M-22. После нескольких аварий и катастроф летом – осенью 1930 года программа, как неперспективная, была остановлена.

Тем временем политическая ситуация каждый месяц становилась все более и более благоприятной для НСДАП. Параллельно все лучше и лучше шли дела у BFW, постепенно усиливавшей свои позиции. Разумеется, за успех приходилось расплачиваться – спонсировать национал-социалистическое движение. Так, в ходе предвыборной кампании Гитлера Гессу, как его секретарю, Мессершмитт предоставил самолет М-23 – дальнейшее развитие М-19, который помог ему гораздо активнее участвовать в агитационных мероприятиях.

Следующей моделью после спортивной М-23 стала пассажирская М-24, заказанная давним партнером Мессершмитта – авиакомпанией Nordbayerische Verkehrsflug GmbH. В 1928 году она предложила фирме BFW создать новый пассажирский самолет, способный перевозить до восьми пассажиров. Работа над проектом заняла совсем немного времени, и к концу года Вилли Мессершмитт представил свою разработку – M-24a. Сборка первого прототипа (Werk-Nr. 445) была начата зимой 1929 года. Самолет оснастили шестицилиндровым мотором Junkers L 5G мощностью 375 л. с. Первый полет M-24a состоялся 8 июля 1929 года. Испытания выявили мелкие недостатки самолета, и он был отправлен на доработку. Повторные испытания начались только в конце октября этого же года. В этот раз заказчик остался удовлетворен, и первый M-24a был поставлен Nordbayerische Verkehrsflug GmbH в феврале 1930 года. Второй самолет (Werk-Nr. 446) был построен по заказу рейхсминистерства путей сообщения и передан в DVL в мае 1930 года. Первоначально на него установили 320-сильный BMW Va, но вскоре его сменили на штатный Junkers L 5G.

Вслед за первыми двумя M-24a были заказаны еще восемь экземпляров новой модификации самолета – M-24b. Этот самолет был оснащен двигателем Bristol Jupiter мощностью 440 л. с. Предусматривалось выпустить несколько специализированных версий самолета, в том числе пассажирский гидросамолет, почтовый, санитарный, фотонаблюдения и многоцелевой сельскохозяйственный. Реально же было выпущено только две машины (Werk-Nr. 515 и 516), однако дальше испытаний дело не пошло.

На рубеже 1930–1931 годов Вилли Мессершмитт задумал выпустить улучшенный вариант учебно-тренировочного М-23 с четырехцилиндровым, рядным мотором Argus As взлетной мощностью 120 л. с. На новом самолете, получившем обозначение M-27, усилили конструкцию и установили новое крыло. Первый прототип (Werk-Nr. 539) был готов летом 1931 года. После завершения заводских испытаний было построено еще два экземпляра M-27 (Werk-Nr. 609 и 610). В 1933 году обе эти машины были потеряны в результате аварий из-за остановки мотора, а летчику-испытателю BFW Вилли Штеру оба раза пришлось прыгать с парашютом. После этих аварий на М-27 было решено использовать доработанный двигатель Argus As 8R, с которым самолет получил обозначение M-27b. С июня 1933 по февраль 1934 года было построено девять экземпляров этой модификации (Werk-Nr. 611–619).

Большое количество разработок, которое было произведено на BFW с приходом туда Мессершмитта, описанных выше, стало возможным лишь благодаря тому, что Вилли Мессершмитт организовал специальное проектное бюро. С января 1930 года бюро возглавлял ставший позднее не менее знаменитым, чем сам Мессершмитт, Курт Танк. Только в 1930 году на опытно-конструкторские работы компания BFW, балансировавшая на грани банкротства, потратила 17 850 RM! Расходы на опытно-конструкторские работы не покрывались доходами от мелкосерийного производства самолетов. Как и многие другие самолетостроительные фирмы, BFW получала дотации от государства, но, несмотря на это и на финансовые вливания Штромейер-Раулино, она все равно балансировала на грани банкротства.

Под непосредственным руководством Танка, покинувшего BFW в сентябре 1931 года из-за концептуальных разногласий с Мессершмиттом, было разработано около двух десятков проектов, среди которых можно выделить: трехмоторные модификации М-18d, М-20 и М-24, четырехмоторный вариант М-20, почтовый М-28.

В начале 1931 года финансовые дела BFW стали настолько удручающими, что RVM предложила фирме провести переговоры о слиянии со старейшими самолетостроительными концернами Heinkel GmbH и Dornier Metallbau GmbH. Условия присоединения, выдвинутые Хейнкелем и Дорнье, означали полную юридическую ликвидацию BFW, что ни Мессершмитту, ни Отто Штромейер-Раулино не подходило. Несмотря на все предпринятые меры, 1 июня 1931 года Аугсбургский суд признал фирму Bayerischen Flugzeugwerke AG банкротом и Мессершмитт был вынужден реанимировать Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH (MTT-GmbH). Директором был назначен Рихард Бауер, а Мессершмитт сконцентрировался на конструкторской работе.

В октябре 1931 года был объявлен конкурс на создание легкого спортивного самолета для участия в международных гонках Europa-Rundflug 1932 с последующим заказом на шесть машин. Мессершмитт не мог пропустить этого события и разработал совершенно новый спортивный самолет, получивший обозначение M-29. Это был аэродинамически элегантный низкоплан, вобравший в себя несколько революционных для своего времени идей, к тому же достаточно дешевый в производстве. Среди инноваций, реализованных в М-29, можно отметить впервые примененную свободнонесущую амортизационную стойку шасси с колесным обтекателем. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик Мессершмитт использовал щелевые закрылки типа Handley-Page. Модернизации подверглось и вертикальное хвостовое оперение, получившее полноразмерный руль направления. Двухместная кабина получила сдвижной стеклянный фонарь.

13 апреля 1932 года первый прототип М-29 под управлением заводского летчика Эрвина Айхеля впервые поднялся в воздух. Несмотря на то что первый полет самолета закончился небольшой аварией, М-29 показал себя весьма надежной машиной. Так, первый прототип после ремонта смог налетать без вмешательства механиков 100 ч. Хорошие летные качества самолета позволили MTT-GmbH выиграть тендер и сразу же получить контракт на постройку к началу гонок еще пяти машин M-29. Хотя на Europa-Rundflug все они остались без призовых мест, а два 8 и 9 августа потерпели катастрофы со смертельным исходом, опыт создания такого скоростного самолета в дальнейшем сослужил Вилли Мессершмитту большую службу при проектировании многоцелевого тренировочного Bf-108 и героя нашего повествования – истребителя Bf-109.

В декабре 1932 года при поддержке НСДАП фирма BFW сумела решить все свои судебные вопросы и возобновила деятельность с 1 мая 1933 года. Благодаря постоянным государственным заказам и кредитам финансовое положение BFW стабилизировалось. Так, в 1934 году BFW получила два правительственных заказа на лицензионный выпуск 54 боевых самолетов для люфтваффе, что позволило ей на протяжении всего семи месяцев в шесть раз увеличить штат фирмы. В ноябре 1935 года компания получила заказов уже на 390 самолетов: 70 Не-45, 90 Ar-66, 115 G-145, 35 He-50, 50 Ju-87 и 30 Do-11. Кроме лицензионного выпуска, BFW занималась разработкой и производством, правда по большей части малосерийным, собственных конструкций. Вилли Мессершмитт же хотел обратного…

Как известно, в 1933 году в Германии было создано Имперское министерство авиации (RLM), начавшее тайное возрождение германских ВВС – люфтваффе, о существовании которых Гитлер официально объявил в марте 1935 года. Причем высшие руководящие посты в люфтваффе заняли те же лица, что и в RLM: министр авиации Герман Геринг с мая 1935 года стал главнокомандующим люфтваффе; Эрхард Мильх, статс-секретарь, с февраля 1939 года совмещал должность генерал-инспектора; Эрнст Удет, руководитель Технического управления, одновременно занимал должность инспектора истребительной и бомбардировочной авиации.

Молодым люфтваффе необходимы были самые современные боевые самолеты, в том числе и истребители, которые должны были заменить имевшиеся Ar-65, Ar-68 и He-51.

Тут уже неоднократно рассматривалось, как Яковлев топил Сухого и Гуревича, Магазинер воровал моторы, хохлы гробили питерское танкостроение, а грузины делали атомную бомбу. Давайте глянем, как было у них, за бугром.

Как это было в Германии.

30 января 1933 года лидер НСДАП Адольф Гитлер был назначен рейхсканцлером Веймарской республики. Одной из важнейших задач новой власти являлась ликвидация ограничений в области вооружений, наложенных на Германию Версальскими соглашениями, и создание полноценных вооруженных сил. Уже в мае 1933 года создано Рейхсминистерство авиации, возглавляемое Германом Герингом, которому была поручена организация военно-воздушных сил - люфтваффе.

В начале 1934 года техническое управление (T-AMT ) Рейхсминистерства авиации разработало технические требования для современного одноместного истребителя-моноплана, который должен был заменить бипланы Хенкель He-51 и Арадо Ar 68. Эти характеристики вместе с заказом опытных машин были направлены на ведущие авиаконструкторские фирмы - Heinkel, Focke-Wulf и Arado Flugzeugwerke. Вилли Мессершмитту отказали (внезапно!) в контракте на разработку на том основании, что его фирма (Bayerische Flugzeugwerke, (Bf.)) не имела опыта в создании скоростных боевых самолётов. В техническом департаменте сложилось мнение, что если Мессершмитт и сможет создать истребитель, то последний не составит конкуренции самолётам более опытных конструкторов Вальтера Ретеля и Эрнста Хейнкеля. Глава секретариата по делам авиации Эрхард Мильх полностью разделял это мнение. Он полагал даже, что в случае успеха Мессершмитта он всё равно откажет «Байерише флюгцойгверке» (Bf.) в размещении заказа на производство.

Неприязнь между Вилли Мессершмиттом и Эрхардом Мильхом тянулась ещё с 1929 года и ещё больше обострилась с разрывом Люфтганзой контракта на десять транспортных самолетов, находящихся уже на сборке в Аугсбурге. Мессершмитт считал разрыв контракта незаконным, а БФВ, из-за невозможности вернуть аванс Люфтганзе, была вынуждена объявить о банкротстве. Война между Мессершмиттом и Мильхом обострилась. К моменту воскрешения «Байерише флюгцойгверке» Мильх, которому был обязан сам Гитлер, был назначен шефом секретариата по делам авиации. Так как теперь Мильх часто замещал Геринга, глава секретариата быстро обрел огромную власть, что позволило ему ограничить работу Мессершмитта и заказы его компании только лицензионным производством.

Не получая заказов от немецкого министерства авиации, Мессершмитт был вынужден обратиться за разрешением о разработке самолётов в интересах иностранных государств. Его соуправляющий Р. Кокотаки сумел заключить контракт с румынской фирмой «ИКАР» из Бухареста о разработке и продаже лицензий на производства нескольких моделей легких самолётов. Это дало повод недоброжелателям обвинить «Байерише флюгцойгверке» в пренебрежении национальными интересами. В результате громкого скандала, разбирательств с гестапо и вмешательства Рудольфа Гесса Технический департамент подключил баварских авиастроителей к разработке нового истребителя.

Легендарный BF.109

Основным конкурентом Bf.109 на испытаниях был истребитель Эрнста Хейнкеля He 112.

После ознакомления с техническим заданием конструкторская группа немедленно приступила к разработке новой боевой машины. Учитывая сложные взаимоотношения с министерством авиации, Мессершмитт расценивал вероятность получения основного заказа как весьма низкую.

Из-за этого было принято решение отойти от точного следования техническому заданию и вести работу в инициативном порядке. Позднее Мессершмитт вспоминал, что при ориентировании на техническое задание получился бы весьма посредственный самолёт.

Разработанный «Байерише флюгцойгверке» самолёт вобрал в себя практически все технические новинки того времени. В работе над проектом использовались наработки фирмы по созданию скоростного спортивного самолёта Messerschmitt Bf.108 Taifun. Новый истребитель представлял собой цельнометаллический моноплан с хорошо проработанной аэродинамикой. Он имел убирающиеся шасси и закрытую кабину. Для обеспечения высокой скорости было разработано специальное крыло небольшого размера с выпускаемыми закрылками. Предполагалось, что самолёт будет оснащаться новым двигателем компании Junkers Jumo 210 мощностью 610 л.с., но работы над планёром продвигались значительно быстрее работ над новым мотором, и на замену ему был выбран британский двигатель Rolls-Royce Kestrel VI мощностью 695 л.с.

Новый истребитель совершил свой первый полёт 28 мая 1935 года. В соответствии с принятой в Германии системой наименования он получил обозначение Bf 109V1. В сентябре 1935 года машину перегнали в Рехлин на полигон люфтваффе для сравнительных испытаний. Авиакомпании «Арадо», «Фокке Вульф» и «Хейнкель» также представили свои прототипы - Ar 80, Fw 159, He 112. Основная борьба развернулась между истребителями «Байерише флюгцойгверке» и «Хейнкеля». Несмотря на то, что скорость первого была на 17 км/ч выше скорости конкурента и он был проще в управлении, специалисты люфтваффе поначалу отдавали предпочтение машине Хейнкеля. Нелестные отзывы о истребителе Мессершмитта дал и знаменитый летчик-ас Первой мировой войны Эрнст Удет (впоследствии ставший ярым сторонником принятия самолёта на вооружение).

Следующий прототип Bf 109V2 , уже оснащённый двигателем Jumo 210A , приступил к испытательным полетам в январе 1936 года. Ещё в двух модификациях Bf 109V3 и Bf 109V4 были учтены требования по усилению вооружения. В истребитель Хейнкеля также были внесены существенные изменения. В марте 1936 года, так и не определившись с выбором, люфтваффе сделало предсерийный заказ на 10 истребителей обоих производителей. В августе того же года Мессершмитт-109 был впервые продемонстрирован широкой публике во время церемонии открытия Летних Олимпийских игр в Берлине. В начале 1937 года, после проведения войсковых испытаний в реальных боевых условиях, Bf.109 был принят на вооружение в качестве основного истребителя люфтваффе.

Из книги«Неизвестный Мессершмитт» (Л.Л. Анцелиович)

» Экскурсия Гитлера и его свиты по цехам завода в Аугсберге продолжалась. В роли старательного гида выступает Мессершмитт. «Мой фюрер, теперь я предлагаю посмотреть один из моих новых самолетов», – обратился он к Гитлеру. И после утвердительного кивка показал рукой на массивные ворота в боковой стене цеха, которые бесшумно отъехали вдоль стены, открывая широкий проход в соседний большой и светлый ангар. Там изумленному взору гостей предстал во всей красе сверкающий лаком огромный четырехмоторный дальний бомбардировщик. Пока это был только тщательно выполненный деревянный макет. Взволнованный ропот прокатился среди генералов министерства авиации. Если Гитлер всем своим видом выражал удовлетворение и интерес, то на лице Мильха можно было без труда увидеть раздражение и досаду.

Чувствительный Мессершмитт сразу оценил ситуацию. Да он и не рассчитывал на благожелательную оценку военными его проекта. Он вложил в этот дальний стратегический бомбардировщик свое видение того, каким он должен быть, и спроектировал его на деньги, выбитые для него покойным генералом Вальтером Вевером. Сегодня у Вилли Мессершмитта был последний шанс получить заказ на серийную постройку этого бомбардировщика, убедив главу государства в необходимости такого самолета для Германии.

Обращаясь к Гитлеру, взволнованный Мессершмитт, подняв левую руку в сторону макета, объявил, что этот самолет, с невиданной для бомбардировщика скоростью 600 км/ч, доставит бомбы весом в одну тонну на дальность 6 тыс. км, и начал объяснять, какими техническими решениями это обеспечивается. Гитлер внимательно слушал, устало скрестив руки на животе. Его знания в области авиации были намного скромнее, чем в других областях вооружений. Да и Мессершмитта он очень ценил как высочайшего специалиста в своей области. Ему казалось, что без такого ударного самолета не обойтись, если думаешь о военной победе над врагами. Но Мильх тут же выразил сомнение в реальности заявленных Мессершмиттом значений летных характеристик.

С Мильхом у Мессершмитта были давнишние натянутые отношения. С тех пор как в 1930–1931 годах произошла серия катастроф его пассажирских М-20 и М-20в, в которых погибло несколько офицеров – друзей Мильха, он считал во всем виноватым Мессершмитта. Будучи директором «Люфтганзы», Мильх отозвал контракт на поставку самолетов Мессершмитта и тем самым вызвал банкротство авиазавода BF -W. Мильх считал Мессершмитта очень нахальным и слабым конструктором. Он всячески препятствовал выдаче Мессершмитту заказов на новые самолеты, будучи убежденным, что есть более достойные и надежные авиаконструкторы.

Сейчас Мильх старался всячески принизить новую разработку Мессершмитта и заметил Гитлеру, что такие самолеты они заказывали уже давно Дорнье и Юнкерсу, но ничего хорошего из этого не получилось. А то, что показывает Мессершмитт, – пройденный этап.

Задетый за живое, Мессершмитт очень эмоционально, жестикулируя руками, но твердо возразил, что бомбардировщики с такой скоростью не могли быть построены, поскольку Германия не располагала такими мощными двигателями, какие есть теперь.

Продолжающаяся аргументированная защита Мессершмиттом своего проекта и возникшая дискуссия уже начали склонять Гитлера к необходимости дать приоритет этому проекту четырехмоторного бомбардировщика. Ведь Мессершмитт опять и в этом классе боевых самолетов создал выдающийся образец. Но Мильх не сдавался. Он не побоялся пойти против уже обозначившегося мнения фюрера и напомнил, что Германия испытывает огромные трудности с поставками алюминия и других цветных металлов, необходимых для самолетостроения. Поэтому у них в министерстве авиации убеждены, что оптимальным является двухмоторный бомбардировщик, поскольку для его постройки требуется значительно меньше дефицитных материалов.

Гитлер заколебался: он знал, что Мильх выражает и мнение его шефа Геринга, отвечающего за боевую авиацию. Он не хотел нового конфликта и подумал, что стоит пока воздержаться от решения в пользу проекта дальнего четырехмоторного бомбардировщика Мессершмитта Bf-165.

Эта неудача, конечно, расстроила Вилли – был шанс получить долгосрочный государственный заказ на машину, которая у тебя получилась и которую ты считаешь очень нужной для Германии. Но жизнь продолжается, а задел по этому проекту он использует в следующих. Сдаваться он не привык. Еще будет летать его дальний бомбардировщик! «

Кто вы - герр Мильх?

Родился 30 марта 1892 в семье аптекарей Антона и Клары Мильх. В 1910 году ему было отказано в зачислении в Императорский военно-морской флот в связи с тем, что его отец был евреем.

С 1921 году начал работу в авиационной компании «Юнкерс» и в 1928, благодаря своим интригам и жесткости в устранении конкурентов, стал главным исполнительным директором «Люфтганзы». Путём неимоверных усилий он вывел эту компанию в число самых передовых и перспективных в мире. «Люфтганзу» он считал своим детищем и гордился ею.

Став одним из руководителей немецкой авиации, Мильх стал активно доносить на Хуго Юнкерса. В итоге последнего, пацифиста по убеждениям, необоснованно обвинили в государственной измене, но судить не стали в обмен на передачу им своей компании в собственность государства. С конца 1920-х годов Эрхард Мильх был тесно связан с нацистским движением и оказывал услуги финансового и транспортного характера видным деятелям нацистской партии: Гитлеру подарил отличный самолёт, а Герингу каждый месяц переводил 1000 марок из фонда компании.

Когда впервые встал вопрос о назначении министерского статс-секретаря, в кабинет к Герингу прибыл начальник тайной полиции Рудольф Дильс с досье Мильха. Тайная полиция собирала информацию по всем чиновникам, промышленникам и финансистам. Из досье следовало: мать - арийка, отец - еврей. Следовательно в глазах нацистов Мильх - еврей.

Согласно принципам партии, Мильх не только не мог быть секретарём у Геринга, он более не должен был руководить национальной авиакомпанией. Но всё было не так однозначно, если в этом был заинтересован сам Геринг, который заявил: «Я сам буду решать, кто здесь еврей, а кто нет.»

15 ноября 1941 года в Берлине застрелился начальник Технического управления министерства авиации Эрнст Удет, и Мильх занял его место.

Мильх довольно деятельно руководил министерством, однако допустил ряд ошибок, в том числе и с реактивной авиацией (о чём можно сделать отдельный материал).