705 проект емкость могла быть. Величие былой державы: Лира — подводная лодка, которая была быстрее торпеды! Нереализованные проекты на основе «Лиры»

Военное руководство России рассмотрит возможность строительства атомных субмарин-роботов с резко сокращенной численностью экипажа за счет автоматизации корабельных систем. Об этом 24 февраля сообщила Lenta.ru со ссылкой на источник в оборонной промышленности.

Он напомнил о том, что подобные субмарины — атомные торпедные подводные лодки проекта 705 (затем 705К) «Лира» — ранее строились в СССР, а новые технологии позволят создать их более надежные аналоги. По словам специалиста, советские субмарины этого проекта оказались не слишком удачными именно из-за сложного технического обслуживания, что приводило к длительным перерывам между походами.

По словам собеседника СМИ, более рациональным представляется создание субмарины-робота обычного для этого класса водоизмещения на основе отработанных технических решений с ростом автоматизации.

— Экипаж такой субмарины может быть сокращен до 50−55, а позднее и до 30−40 человек.

Многие специалисты в сфере ВМФ считают, что АПЛ пр. 705 намного опередили свое время, поэтому были трудны в эксплуатации. В итоге, в 1990-х годах лодки были выведены из состава флота, а во второй половине нулевых — утилизированы. Субмарина проекта задумывалась как «подводный истребитель-перехватчик». При скорости подводного хода, превышающей 40 узлов, она была способна в предельно короткое время выйти в заданную точку для атаки подводного или надводного объекта противника. При своевременном обнаружении атаки субмарина могла уйти от торпед, предварительно произведя залп из своих торпедных аппаратов.

Как отмечают историки, названные на Западе «Альфами», эти подлодки могли часами висеть на хвосте у натовских ПЛ, не позволяя им ни оторваться, ни контратаковать, благодаря преимуществу в маневренности и скорости. Уникальные характеристики АПЛ 705 проекта были отмечены в книге «Рекордов Гиннеса»: высокая скорость и маневренность позволяла ей на полном ходу делать разворот на 180 градусов, на который уходило всего 42 секунды.

Макет подводной лодки проекта 705 "Лира" (Фото: Дмитрий Копылов / ТАСС)

Лодка имела всего один обитаемый отсек, а прямо над ним — впервые в мире — аварийную всплывающую камеру, обеспечивавшую спасение всего экипажа с глубины вплоть до предельной, даже при значительном крене. Введение в состав флота лодок проекта 705 (705К) стало неприятным сюрпризом для США. Вот как в 1984 году писал американский журнал Defense Electronics:

— Появление советской ПЛ типа «Альфа» в конце 70-х застало ВМС США врасплох. Новая противолодочная ПЛ создала трудное положение для американских стратегических сил — ракетных лодок. «Альфа» была также достаточно глубоководна и быстроходна, чтобы уйти от американских торпед. Даже обнаружение новой лодки представляется трудновыполнимым, так как её корпус изготовлен из титана, который из-за немагнитности неуязвим для магнитометрических средств обнаружения. Кроме того, она защищена примерно шестидюймовым покрытием, которое поглощает звуки, делает ПЛ менее обнаруживаемой акустическими средствами. Ее способность погружаться глубже, чем другие лодки, также позволяет использовать температурные и другие неоднородности океана для сохранения скрытности, что снижает эффективность многих ГАС, используемых в США. «Альфа» является подлинно скрытной лодкой.

Но возможно ли сегодня создать субмарину, подобную советским «Лирам»? И нужно ли это современному ВМФ?

Бывший командующий Черноморским флотом, начальник Главного штаба ВМФ в 1998—2005 годы, адмирал Виктор Кравченко говорит, что сегодня нет никаких технических препятствий для создания субмарин с небольшим экипажем, тем более что есть опыт эксплуатации семи малых скоростных противолодочных ПЛАТ проектов 705 и 705К (четыре плюс три).

— Другое дело, что объект противника, преследуемый такой субмариной, будет оказывать противодействие, в результате чего ее автоматизированные устройства могут быть выведены из строя…

Вообще, если вспомнить историю 705 проекта, то сначала за счет комплексной автоматизации планировалось радикально сократить экипаж ПЛАТ до 16 человек, но по требованию руководства ВМФ состав был увеличен до 29 офицеров и мичманов (позднее — до 31 человека, из которых единственным матросом был помощник кока — «СП») . Конечно, роботов сейчас модно делать, так или иначе, за этим направлением будущее, однако в таком технически сложном объекте, как подводный корабль человек еще долго будет незаменим.

Руководитель Экспертного совета по обороне Госдумы РФ, капитан 1-го ранга запаса Борис Усвяцов отмечает: на лодках «Лира» была внедрена для того времени действительно революционная комплексная автоматизированная система управления — БИУС «Аккорд».

— Она позволяла сосредоточить управление всей лодкой на центральном посту, обеспечивала управление, сбор, обработку и объединение информации систем ПЛ (гидроакустического комплекса, торпедных аппаратов, навигационного оборудования), а также использование оружия.

Понятно, что развитие систем автоматизации не стояло на месте, и в 21 веке уже совершенно новые требования к «начинке». К примеру, многоцелевые атомные подводные лодки с крылатыми ракетами (ПЛАРК) типа «Ясень», которые вызывают беспокойство на Западе, — высокоавтоматизированные корабли. Их БИУС «Округ» осуществляет в режиме реального времени контроль всех боевых систем, информации о состоянии корабля и от средств наблюдения, и целеуказания. Но эксплуатация сложнейших автоматизированных комплексов диктует свои требования к экипажу: по идее, команды таких ПЛАРК могут состоять из 64 человек, но на практике достигают 93 человек — офицеров и мичманов. Чем сложнее оборудование, тем более качественный подход должен быть к его эксплуатации.

Таким образом, оснащение субмарин автоматизированными комплексами ведет к увеличению численности экипажа. И это несмотря на то, что автоматизированные комплексы по максиму исключают пресловутый «человеческий фактор» — от болезней в «автономке» никто не застрахован, тем более, в условиях подводного плавания.

— Автоматизация военно-морской техники в сторону сокращения численности экипажа - это давно уже тенденция для ведущих флотов в мире, — отмечает независимый эксперт в области ВМС Прохор Тебин . — В первую очередь это связано с тем, что несмотря на многомиллиардную стоимость ПЛ, значительная часть расходов связана как раз с экипажем. С другой стороны, малая численность команды отражается на борьбе за живучесть ПЛ — в случае столкновения или какой-либо аварии. То есть при выбывании, к примеру, 10 человек большой экипаж может устранять пробоину или возгорание и эксплуатировать корабль одновременно.

Скажем, фактор автоматизации был одним из аргументов у американцев в сторону уменьшения числа строящихся надводных кораблей прибрежной зоны (Littoral Combat Ship) — с 52 до 40. Они построены с большой долей автоматизации, но в ходе их эксплуатации выяснилось, что существующий экипаж просто не в силах справиться со всеми обязанностями, а увеличить его численность нельзя, поскольку на кораблях не предусмотрено достаточно места.

А есть ли деньги?

Наконец, есть и другие вопросы, связанные с субмаринами-роботами. Во-первых, позволяют ли производственные мощности РФ взяться за серию такого рода кораблей? Ведь сейчас у нас только один северодвинский «Севмаш» строит и многоцелевые, и стратегические подводные лодки. Естественно, его возможности ограничены. А флоту надо решать задачи в море, поддерживать определенное количество подлодок на боевом дежурстве.

Во-вторых, есть ли средства у Минобороны, да и у страны на такого рода субмарины? Напомним, что зимой 2014−15 года в Северодвинске на заводе «Звездочка» была остановлена модернизация двух титановых АПЛ проекта 945 «Барракуда» — Б-239 «Карп» и Б-276 «Кострома». Причиной стало сокращение бюджетных расходов в связи с финансовым кризисом и чрезмерно высокая, по мнению военных, стоимость проекта. Также в конце январе 2016 года стало известно, что командование флота решило достроить две лодки проекта 677 «Лада» и на этом прекратить серию, направив финансирование на новый проект «Калина», который будет развиваться только после 2020 года.

Справка «СП»

Длина лодки проекта 705 (705К) — 81,4 м.

Наибольшая ширина — 10 м.

Полное водоизмещение 3100 т.

Предельная глубина погружения — 400 м.

Автономность — 50 суток.

Скорость подводного хода — около 40 узлов (как минимум 1 лодка на испытаниях развила 42 узла), надводная скорость — 14 узлов.

Основное вооружение ПЛ проектов 705 и 705К - шесть носовых 533-мм торпедных аппаратов с системой темой быстрого заряжания.

Боекомплект: 18 торпед или 36 мин, а также противокорабельные ракеты «Вьюга», выстреливаемые через ТА.

В начале 1980-х гг. одной из атомных подлодок СССР, которая действовала в Северной Атлантике, был установлен своеобразный рекорд: она в течение 22 часов следила за атомоходом «потенциального противника», находясь в кормовом секторе объекта слежения. Несмотря на все попытки командира натовской подлодки изменить ситуацию, сбросить «с хвоста» противника не удалось: слежение прекратили только после того как командир советской субмарины получил с берега соответствующие приказания. Этот случай произошел с атомной подводной лодкой 705-го проекта - пожалуй, самым неоднозначным и ярким судном в советского подводного кораблестроения. Ведущие российские специалисты оценивают эту АПЛ достаточно неоднозначно от восторженных откликов («утерянная жар-птица») до негативных («дорогостоящая ошибка», «полный провал»)...

В СКБ-142 (Ленинград) одновременно с работами по атомоходам проектов 627, 645 и 671 велся энергичный поиск нетрадиционных, новых тех. решений, способных обеспечить качественный прорыв в развитии отечественного подводного кораблестроения. В 59-м году А. Б. Петров – один из специалистов СКВ - предложил создать малогабаритную одновальную комплексно-автоматизированную высокоскоростную атомную подлодку с уменьшенным составом экипажа. Новый корабль, по замыслу разработчика, своеобразный «подводный истребитель-перехватчик». Имея скорость подводного хода более 40 узлов, был способен в предельно короткие сроки выйти в заданную точку для атаки надводного или подводного противника. При своевременном обнаружении торпедной атаки неприятеля атомная подлодка должна была уйти от торпед, произведя предварительный залп из ТА.

Малое водоизмещение субмарины (около 1,5 тыс. т) в сочетании с энергоустановкой большой мощной должны были обеспечить высокую маневренность и быстрый набор скорости. Атомоход должен был в считанные минуты собственным ходом отходить от причальной стенки, разворачиваться на акватории, а также покидать базу, чтобы решать боевую задачу, а после возвращения - самостоятельно швартоваться.

После достаточно бурных дебатов, в которых участвовали представители промышленности и военно-морского флота, а также внесения ряда существенных изменений в проект, идея подобной атомной подводной лодки была поддержана военными и руководством Минсудпрома. В частности, сторонниками данной АПЛ стали Б.Е. Бутома, министр судостроительной промышленности и С.Г. Горшков, Главнокомандующий ВМФ.

Тех. предложение по проекту подготовили в начале 60-го года, 23 июня того же года вышло совместное постановление Совета министров СССР и ЦК КПСС о проектировании и создании подлодки 705-го проекта. 25.05.1961 появилось другое постановление, которое разрешало главному конструктору проекта и научному руководству отступать от правил и норм военного кораблестроения при достаточных обоснованиях. Это «развязало руки» создателям атомной подлодки и позволило воплотить в конструкции наиболее смелые технические решения опережающие свое время.

Работу по проекту 705 возглавил главный конструктор Русанов (в 77-м году он был сменен Роминым). Общее руководство программой было возложено на академика Александрова. К.И. Мартыненко и В.В. Гордеев – главные наблюдающие от военно-морского флота. Создание атомной подлодки проекта 705 стало, по словам Д.Ф. Устинова, секретаря ЦК КПСС который курировал оборонную промышленность, «общенациональной задачей». К программе были привлечены мощные научные силы, например, академики А.Г. Иосифьян и В.А. Трапезников.

Цветные прекции ПЛА пр.705(К)

Наибольшую трудность во время проектирования АПЛ проекта 705 составляло удержание водоизмещения судна в пределах 1,5 - 2 тыс. тон и достижение высоких скоростей.

Для достижения заданной скорости в 40 узлов при ограниченном водоизмещении была необходима высоконапряженная, энергетическая установка, обладающая большой агрегатной мощностью. После исследования различных схем главной энергоустановки (в частности, рассматривали газовый реактор, который обеспечивал работу газовой турбины) было принято решение остановиться на однореакторной энергоустановке с жидкометаллическим теплоносителем и повышенными параметрами пара. Как показали расчеты, что установка, имеющая жидкометаллический теплоноситель по сравнению с главной энергоустановкой, имеющей традиционный водоводяной реактор, могла обеспечить экономию 300 тонн водоизмещения.

Предложение о создании специально для подлодки 705-го проекта двухконтурной однореакторной паропроизводящей установки по типу ППУ лодки 645-го проекта поступило от ОКБ «Гидропресс» в 60-м году. Вскоре приняли правительственное решение о разработке подобной установки. Научным руководителем назначили академика А.И. Лейпунского.

Одновременно проектировали два альтернативных типа атомных энергетических установок: ОКБ «Гидропресс» создавала БМ-40/А (двухсекционная, блочная, два циркуляционных насоса и два паропровода, руководитель главный конструктор В.В. Стекольников), а горьковский ОКБМ ОК-550 (блочная, коммуникации первого контура разветвленны, с тремя циркуляционными насосами и тремя паропроводами, руководитель И.И. Африканов).

В качестве корпусного использовался титановый сплав, который был разработан центральным научно исследовательским институтом металлургии и сварки – руководитель проекта академик И.В. Горынин. Титановые сплавы использовались и при изготовлении корабельных систем и других элементов конструкции.

Для атомной подлодки 705-го проекта создавались новые технические и боевые средства на основе последних достижений науки и техники 1960-х годов, которые имели улучшенные массогабаритные характеристики. Чтобы уложиться в рамки тех. задания, было необходимо сократить экипаж субмарины до уровня, который бы соответствовал экипажу стратегических бомбардировщиков 1940-1950-х гг. В результате приняли революционное для того времени решение создать для атомной подлодки автоматизированной комплексной системы управления. В центральном конструкторском бюро завода им. Кулакова (сегодня - ЦНИИ «Гранит») для кораблей создали уникальную боевую информационно-управляющую систему (БИУС) «Аккорд», которая позволяла сосредоточить управление подлодкой на центральном посту.

Подготовка ПЛА «К-64» пр.705 к спуску на воду

Во время проектирования число отсеков прочного корпуса увеличилось с трех до шести, водоизмещение возросло в полтора раза. Менялась численность экипажа субмарины.

Первоначально предполагалось, что экипаж будет состоять из 16 человек, но в дальнейшем, по требованию военно-морского флота, численность была доведена до 29 человек (4 мичмана и 25 офицеров).

Уменьшение экипажа стало причиной более жестких требований выдвигаемых к надежности оборудования. Ставились задачи по устранению необходимости обслуживания оборудования в течение плавания.

Тщательную отработку гидродинамических обводов корпуса подлодки вели ученые московского филиала ЦАГИ им. Жуковского под руководством Федяевского. Принимались меры по снижению физических полей АПЛ, а также повышению ее взрывостойкости за счет более эффективной амортизации и новых конструкционных решений.

Было принято решение использовать электрооборудование на переменном токе частой 400 Гц (на отечественных атомных подлодках других проектов 50 Гц), что обеспечивало улучшение весогабаритных характеристик оборудования.

Строительство опытной подлодки проекта 705 (получила обозначение К-64) с АЭУ ОК-550, которая должна была стать прототипом для большой серии противолодочных АПЛ, было начато 2 июня 1968 году в эллинге Ленинградского адмиралтейского объединения. 22 апреля 1969 года судно спустили на воду. В конце 71-го г. оно прибыло в Западную Лицу на базу и 31 декабря было принято в строй СФ, войдя в состав первой флотилии третьей дивизии подводных лодок.

Подготовка к постановке в док ПЛА «К-64» пр.705 на Ново-Адмиралтейском заводе в Ленинграде. 1969 г.

Первым командиром уникальной атомной подлодки стал капитан первого ранга А.С. Пушкин.

Однако подлодку преследовали неудачи. Во время швартовых испытаний из строя вышла одна из автономных петель первого контура. Вторая петля вышла из строя в начальный период эксплуатации. Выявили и растрескивание титанового сварного корпуса.

Несмотря на это, в 72 году сдали курсовую задачу №1. Во время подготовки к выходу в море чтобы отработать курсовую задачу №2 начался процесс затвердевания теплоносителя в первом контуре. Все меры по предотвращению аварии были безрезультатными. В итоге теплоноситель застыл полностью, и реактор заглушили.

К-64 19 августа 74-го года вывели из боевого состава. В 1972 г. было принято решение о приостановке работ по заложенным подлодкам проекта 705 до выяснения и устранения причин аварий первого контура реактора.

Неудача с головной подводной лодкой на длительное время задержала реализацию программы, но не привела к прекращению. В Ленинграде и Северодвинске начались работы по строительству серии усовершенствованных подлодок проекта 705К («Лира»):

Атомные подводные лодки проекта 705К построенные на СМП:
К-123 – закладка 22.12.67, спуск на воду 04.04.76, дата приемки ноябрь 77-го г.;
К-432 – закладка 12.11.67, спуск на воду 03.11.77, дата приемки январь 79-го г.;
К-493 – закладка 21.01.72, спуск на воду 21.09.80, дата приемки сентябрь 81-го г.;
Атомные подводные лодки проекта 705К построенные на ЛАО:
К-316 – закладка 26.04.69, спуск на воду 25.07.74, дата приемки сентябрь 78-го г.;
К-373 – закладка 26.06.72, спуск на воду 19.04.78, дата приемки ноябрь 79-го г.;
К-463 – закладка 26.06.75, спуск на воду 30.04.81, дата приемки декабрь 81-го г.

Последнее, седьмое судно в серии, было разобрано на стапеле. В отличие от 705-го проекта, где устанавливалась ППУ ОК-550, на проекте 705К применялась паропроизводящая установка БМ-40А.

АПЛ проектов 705 и 705К были предназначены для уничтожения подлодок противника во время их выхода из баз, на морском переходе и на позициях предполагаемого использования против объектов на берегу. Субмарины могли привлекаться для уничтожения надводных кораблей и транспортов противника во всех районах мирового океана, вплоть до Арктики.

ПЛА «К-123» пр.705-К в базе. КСФ

Подлодка проекта 705 (705К) - одновальная, двухкорпусная. Корпус, изготовленный из сплава титана, представлял собой по всей длине тело вращения. Ограждение рубки - «лимузинного» типа (обводы, которые плавно сопрягались с обводами корпуса судна, отрабатывались гидродинамиками Центрального аэрогидродинамического института). Прочный корпус разделялся на шесть водонепроницаемых отсеков поперечными переборками. Третий отсек, где располагался служебно-бытовые помещения и главный командный пункт, ограничивался сферическими переборками, которые рассчитаны на полное забортное давление.

Лодка оснащалась всплывающей рубкой (впервые в мире), предназначенной для спасения всего экипажа при всплытии с предельной глубины, при больших величинах дифферента и крена.

ППУ БМ-40А (150 тыс. кВт) - однореакторного типа. Теплоносителем первого контура являлся эвтектический сплав свинца и висмута. Паротурбинная установка ОК-7К - блочной конструкции, одновальная.

На лодке устанавливалось два вспомогательных движительных комплекса (каждый по 100 кВт), размещенных в горизонтальных стабилизаторах в герметических гондолах и снабженных гребными винтами, имеющими поворотные лопасти.

Имелось два синхронных генератора трехфазного переменного тока (1500 кВт, 400 Гц, 400 В). Каждым генератором обеспечивается энергией потребители своего борта. Имеются вспомогательная дизель-генераторная установка (300 В, 500 кВт) и аварийная аккумуляторная батарея состоящая из 112 элементов.

Управление подлодкой, ее техническими и боевыми средствами осуществляется из главного командного пункта. Комплексной автоматизацией обеспечивается решение задач использования оружия, сбора и обработки тактической информации, воспроизведение внешней обстановки, боевого маневрирования, кораблевождения, дистанционного и автоматического управления движением и техническими средствами.

Несение постоянных вахт у отдельных устройств и механизмов не предусматривалось; по готовности 1 и 2 производили только периодический обход вахтенными необслуживаемых отсеков. В реальной обстановке боевая смена ограничивалась восемью членами экипажа.

ПЛА пр.705-К в открытом море

Для автоматического, ручного и программного управления движением и стабилизацией атомной подлодки по курсу на ходу, по глубине погружения (без хода и на ходу) служила система «Боксит». На ходу автоматическая дифферентовка производилась с помощью системы «Тан». Управление и контроль за работой энергоустановки, а также общесудовых устройств и систем и электроэнергетической системы обеспечивались системой «Ритм».

Также субмарина оснащалась:
- БИУС (боевая информационная управляющая система) «Аккорд»;
- автоматизированным комплексом ГАС «Океан»;
- системой автоматического управления оружием «Сарган»;
- автоматизированным комплексом автономных средств навигации «Сож»;
- автоматизированным комплексом средств радиосвязи «Молния»;
- автоматической системой радиационного контроля «Альфа»;
- радиолокационной станцией «Бухта»;
- телевизионно-оптическим комплексом ТВ-1;
- системой единого времени «Платан»;
- универсальным перископом «Сигнал»;
- системой внутрикорабельной связи «Эллипсоид».

Санитарные, медицинские и жилые помещения находились на средней палубе третьего отсека, провизионные помещения и камбуз - на нижней палубе. В кают-компании могут одновременно принимать пищу до 12 членов экипажа.

Торпедное вооружение состоит их шести гидравлических торпедных аппаратов, расположенных в носовой части субмарины. Боекомплект - 18 торпед.

Технические характеристики атомной подводной лодки проекта 705К:
Наибольшая длина – 81,4 м;
Наибольшая ширина – 10,0 м;
Осадка по КВЛ – 7,6 м;
Нормальное водоизмещение – 2300 м3;
Полное водоизмещение – 3100 м3;
Запас плавучести – 37 %;
Рабочая глубина погружения – 400 м;
Полная скорость подводного хода – 41,0 узел;
Надводная скорость – 14,0 узлов;
Автономность – 50 суток;
Экипаж – 32 человека.

В декабре 77-го года, после завершения заводских и гос. испытаний, подлодка К-123 под командованием капитана второго ранга А.Ч. Аббасова приступила к отработке курсовых задач боевой подготовки для ввода в состав сил постоянной готовности СФ. В 84-м году за успешное освоение нового типа судна А.Ч. Аббасова удостоили звания Герой Советского Союза, А.С. Пушкину вручили орден Ленина.

Новые атомные подводные лодки, получившие прозвище «автоматы» у моряков, у «потенциального противника» - наименование Alfa, стали на флоте довольно популярными лодками. Сильное впечатление производили как рекордно высокие характеристики субмарины (впрочем, они были достоверно известные только узкому кругу «посвященных»), так и эстетическое совершенство форм подводной лодки.

Имея максимальную скорость хода, которая сопоставима со скоростью универсальных и противолодочных торпед «потенциальных противников», атомная подводная лодка проекта 705 (705К), благодаря особенностям энергоустановки (не требовался спец. переход на повышенные параметры главной энергоустановки при увеличении скорости, как это было на субмаринах с водоводяными реакторами), были способны развить полный ход за минуты, имея практически «самолетные» разгонные характеристики. Значительная скорость позволяла за короткое время зайти в «теневой» сектор подводного или надводного корабля, даже если «Альфа» предварительно была обнаружена гидроакустиками противника.

По воспоминаниям контр-адмирала Богатырева, в прошлом являвшегося командиром К-123 (проект 705К), субмарина могла развернуться «на пятачке», что особенно важно во время активного слежения «неприятельской» и своей подлодок друг за другом. «Альфа» не давала возможности другим подлодкам зайти себе в курсовые кормовые углы (то есть в зону гидроакустической тени), которые особо благоприятны для осуществления слежения и нанесения внезапных торпедных ударов.

Высокие маневренные и скоростные характеристики атомной подводной лодки проекта 705 дали возможность отработать эффективные маневры уклонения от торпед противника с дальнейшей контратакой. В частности, подлодка могла на максимальной скорости осуществить циркуляцию на 180 градусов и уже спустя 42 секунды начать движение в обратном направлении. Командиры атомных подлодок проекта 705 А.Ф. Загрядский и А.У. Аббасов говорили что, подобный маневр давал возможность при постепенном наборе скорости до максимальной и одновременном выполнении разворота с изменением глубины заставлять противника следящего за ними в режиме шумопеленгования терять цель, а советской атомной подлодке - заходить «в хвост» противника «по истребительному».

Обводы корпуса подлодок обеспечивали минимальное отражение гидроакустического сигнала. Это затрудняло атаку «Альфы» противником, использующими гидроакустическую систему в активном режиме.

Но во время эксплуатации подлодок проекта 705 проявились существенные недостатки, которые препятствовали их эффективному применению. В частности, появились серьезные трудности с обеспечением базирования лодки (из-за необходимости постоянной поддержки в горячем состоянии первого контура реактора). Были нужны регулярные спецоперации по предотвращению окисления теплоносителя, периодическая регенерация и постоянный контроль за состоянием сплава. Многие эксплуатационные вопросы также оказались неразрешимыми. В частности, не удалось реализовать идею создания двух экипажей атомной подводной лодки - «морского» и «берегового», которые обеспечивают эксплуатацию и обслуживание субмарины при ее нахождении на базе. В результате карьера лодок «Альфа», несмотря на уникальные достоинства судов, оказалась относительно непродолжительной. «Закату» также способствовала пресловутая перестройка, приведшая к тому, что ВС начали лишаться финансирования.

Подводная лодка К-123 в историю вошла как субмарина с самым продолжительным капитальным ремонтом в истории отечественного подводного флота, который продолжался более девяти лет - с июня 83-го года по август 92-го года. В июле 97-го года данное судно исключили из состава флота. Другие «Альфы» исключили из состава военно-морского флота значительно раньше - в 90-м году.

Следует отдельно отметить, что за 20 лет эксплуатации на субмаринах данного проекта в борьбе за живучесть не потеряли ни одного человека.

Проект 705А

В 62-м году на базе 705-го проекта скоростной торпедной подлодки с реактором на ЖМТ в СКБ-143 выполнили предэскизный проект 705А субмарины, оснащенной противокорабельным комплексом «Аметист» с подводным стартом.

Шесть наклонных контейнеров имеющих крылатые ракеты должны были размещаться в развитом ограждении рубки имеющем «лимузинную» форму, а также в верхней части доп. отсека, который «врезан» в прочном корпусе подлодки перед реакторным отсеком. Другие элементы вооружения и конструкции проекта 705А повторяли соответствующие элементы 705-го проекта. Однако параллельно с вариантом, который имел корпус из сплава титана, прорабатывали вариант имеющим прочный корпус из стали, которое имел значительно большее нормальное водоизмещение составляющее 4085 м3.

Двухкорпусная субмарина, выполненная из сплавов титана, должна была оснащаться главной энергоустановкой мощностью 40 тыс. л. с. имеющей один жидкометаллический реактор. Предусматривалась всплывающая спасательная камера, которая способна вместить весь экипаж субмарины (аналогично проекту 705). Торпедное вооружение состояло из 6 торпедных аппаратов калибра 533 мм с боезапасом 18 торпед.

Технические характеристики ПЛАРК проекта 705А (вариант с титановым корпусом):
Наибольшая длина – 81,0 м;
Наибольшая ширина – 8,0 м;
Нормальное водоизмещение – 2385 м3;
Предельная глубина погружения – 400 м;
Полная скорость подводного хода – 37,0 узлов;
Надводная скорость – 8,0-10,0 узлов;
Автономность – 50 суток;
Экипаж – 24 человека.

Однако работы по созданию подлодки проекта 705А практической реализации не получили (сказалось затягивание по созданию ее прототипа - торпедной подлодке проекта 705). Дальнейшим продолжением данного направления стал 686-й проект.

Проект 705Д

В СКБ-143 подготовили инициативные предложения по 705Д, в котором реактор на жидкометаллическом топливе должен был замениться водоводяным реактором. Однако данные предложения поддержки не получили.

В тех. справке ФЭИ по анализу эксплуатационного опыта ядерных энергоустановок с ЖМТ, которую подготовили в 98-м г., говорится, что на сегодняшний день подобные установки могут, а также должны рассматриваться на конкурсной основе вместе с паропроизводящими водоводяными установками для использования в проектах атомных подводных лодок ближайшей и отдаленной перспективы.

Атомные подводные лодки проекта 705 "Лира" часто называют прорывными и опередившими свое время. Альтернативную точку зрения приводит капитан 1 ранга Сергей Топчиев, служивший на одном из этих знаковых кораблей. В размышлениях о необходимости строительства инновационных проектов для ВМФ России он сравнивает отечественную и американскую кораблестроительные программы и приводит технические характеристики "Лир", из-за которых эти подлодки ушли в историю.

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

Об АПЛ проекта 705 написано много. Писали все – ученые, подводники, строители кораблей. Общий лейтмотив – мажорный, правда иногда проскакивает мысль о якобы имевших место сложностях в эксплуатации. Не более.

Интересно, но в описании военной техники периода холодной войны всегда присутствует сравнение с аналогичными системами вероятного противника, как правило, США.

В материалах о 705-м этого нет. Как правило, авторы описывают возможность ухода ПЛ от американской торпеды МК-48 благодаря высоким маневренным качествам корабля и его энергоустановке. Родилось это красивое сказание из-за близости скоростей 705-го и МК-48. В боевых реалиях этот сладкий маневр маловероятен по одной простой причине – дальность обнаружения наших АПЛ американскими в разы превышала наши возможности. Поэтому американский командир не допустит дуэльной ситуации, а пользуясь своим преимуществом, займет позицию по корме атакуемой АПЛ и произведет залп.

Так почему нет сравнения? По двум причинам.

Во-первых, с чем сравнивать? Цикл проектирования, строительства и передачи флоту (как говорили ранее: передачи ПЛ в казну) затянулся на двадцать лет. Беспрецедентно.

Поэтому, если сравнивать на временном этапе начала проектирования, то объектом сравнения со стороны США будет АПЛ малой серии "Скейт", "Сарго", возможно, еще "Тритон".

Если обратиться к этапу передачи лодок 705-го проекта флоту (конец 1970-х годов), то объектом сравнения является АПЛ типа "Лос-Анджелес".

Допустим мысль, что предвидя длительность строительства конструкторы заложили в проект возможности модернизации по вооружению и, что особо важно, по скрытности и в ходе строительства – реализацию названных возможностей…

Не было этого! Таких прецедентов нет в практике мирового судостроения.

Таким образом, исходя из сроков начала проектирования (конец 1950-х и начало 1960-х) АПЛ проекта 705 следует отнести ко второму поколению АПЛ ВМФ СССР и сравнивать с американскими "Скипджек" и "Трешер".

Трудно избавиться от вопроса: а почему же так долго и настойчиво строили корабли этого проекта? Попытаемся ответить ниже.

Обратимся теперь ко второй причине. Если исключить способ сравнения по времени и анализировать по основным особенностям проекта, то оказывается, что сравнивать-то не с чем. Не было, нет и вряд ли появится в американском флоте серия АПЛ: с жидкометаллическим теплоносителем, малочисленным экипажем, комплексной автоматизацией, титановым корпусом, высокооборотным и высокочастотным электрооборудованием и необитаемыми отсеками, но с огромными скоростью и шумностью. Американцы строят лодки для войны, с учетом осмысленного национального и интернационального опыта, американский ВПК не довлеет над ВМС.

Длительное строительство проекта имеет много причин. Для понимания целесообразно сравнить американскую и советскую истории строительства атомных подводных флотов.

С ЧЕГО НАЧАЛСЯ АТОМНЫЙ ПОДВОДНЫЙ ФЛОТ США

Инициатором строительства АПЛ в США выступил офицер ВМС США (подчеркиваем это), уроженец восточной Польши Хайм Риковер. В 1954 году первая американская АПЛ "Наутилус" дала ход. Эпохальность события обозначил командир "Наутилуса" Андерсен, дав открытым текстом светограмму – "иду на атомной энергии, наутилус". При этом американцы не боролись за строительство серии "Наутилусов", а всячески испытывали новую лодку. Активное участие нового корабля в учениях флота, неоднократные походы в арктическую зону показали жизненность идеи и потенциально высокие боевые возможности новой техники. Планировали программу строительства атомного флота и строго ей следовали.

За "Наутилусом" последовало строительство малой серии АПЛ (головная - "Скейт"). Параллельно шел поиск типа энергоустановки. Для этого построили "СиВульф" с ядерной энергетической установкой (ЯЭУ) на жидкометаллическом натриевом теплоносителе, опыт эксплуатации которого показал предпочтительность водо-водяного типа. Установку "СиВульфа" заменили и более к этому вопросу не возвращались.

Опытовый "Наутилус" был построен двухкорпусным и штевневым, как и его предшественники - ДПЛ. Полученный опыт его эксплуатации, и, прежде всего возможность длительного подводного хода на больших скоростях, поставили задачу создания новой архитектуры корпусов будущих АПЛ. Для этой цели была построена опытная одновальная ДЭПЛ "Альбакор", результаты испытания которой позволили сформировать основные принципы строительства корпусов перспективных АПЛ. При этом, убедившись в надежности ЯЭУ водо-водяного типа, отказались от двухреакторных и двухвальных энергетических установках.

Новые корпуса почти по всей длине имели однокорпусную конструкцию, что позволило снизить шумность обтекания и уровень помех работе собственных гидроакустических средств (ГАС).

При этом запас плавучести уменьшился до 14–18 %. Корпуса получили резиновое противогидролокационное покрытие (ПГП) и веретенообразную форму с отношением длины к диаметру в пределах 8–10. Гребной винт максимально удалялся от корпуса, опять же для снижения шумности. В обиходе корпус получил название альбакоровского.

Уже позже, и опять же для улучшения условий работы ГАС, торпедные аппараты перенесли в среднюю часть корпуса, под углом к диаметральной плоскости ПЛ. За скоростью не гнались, справедливо полагая – акустическая скрытность и дальность действия важнее. Да и полученных тридцати узлов достаточно для решения большинства тактических задач. Для полноты описания корпуса следует добавить увеличение диаметра винта и снижения его оборотов, опять же для уменьшения шумности и уменьшения кавитационной зоны.

Следующая, уже полноценная серия многоцелевых АПЛ США строилась по альбакоровской технологии. Головной корабль назвали "Скипджек". Следует заметить, что в этот период наши противники искали и тип главного двигателя, для чего построили АПЛ "Тьюлиби" на полном электродвижении.

Следующий шаг их судостроительной программы просто изящен, и, опять же, эпохален. Наши противники врезали в корпус "Скипджека" сорокадевятиметровую ракетную секцию с шестнадцатью вертикальными шахтами, обеспечивающими подводный старт баллистических ракет. Соединив ПЛ, транспортную ЯЭУ и баллистическую ракету с ядерным зарядом, США получили третий компонент ядерной триады, самый скрытный и устойчивый. Уже осенью 1960 года новый ракетоносец, названный "Джордж Вашингтон", начал несение систематической боевой службы в северной Атлантике и восточном Средиземноморье, откуда его ракеты "доставали" Кремль. В дальнейшем, по мере появления новых образцов оружия и вооружения, не отходя от альбакоровских принципов, наш вероятный противник строил новые серии АПЛ, при этом выводя отслужившие из эксплуатации.

Заслуживает внимания еще одно обстоятельство, инициированное опять же Риковером, но уже адмиралом. Речь идет о дифференцированной оплате за комплектующее оборудование фирмам-поставщикам: чем ниже шумность, тем выше стоимость.

И завершая краткий анализ американской программы, отметим еще раз факт, важный в нашем рассмотрении: инициатором строительства атомного флота явился рядовой офицер американских ВМС, невысокого звания, представитель инженерного, а не командного корпуса офицерского состава ВМС США.

Возможно ли такое у нас?

А МЫ ПОЙДЕМ СВОИМ ПУТЕМ...

Начиналось все еще при Сталине с подачи советских ученых-ядерщиков. Подчеркиваем – не по инициативе ВМФ. Последний долго держался в неведении и только гораздо позже был подключен к проекту. Ученые зашли настолько далеко, что предложили не только ЯЭУ, но и оружие. Предлагалась торпеда с термоядерным зарядом длиной более двадцати и диаметром в два метра.

Оружие формирует тактику его использования, которая представлялась авторами (среди них был и А. Сахаров) примерно так. Лодка подходила к побережью противника и выпускала торпеду-монстра, которая управлялась программным образом, подходила к побережью (желательно в порт) и подрывалась, создавая гигантские цунами как основной поражающий фактор.

Начали проектирование АПЛ под шифром "проект 627".

Постепенное подключение ВМФ привело к корректировке проекта: монстр-аппарат заменили на шесть обычных торпед, размещенных в носовой оконечности. В шифр проекта добавили букву "А" и он стал 627А.

В отличие от американцев, альбакоров не строили, поэтому получилось как получилось. Носовая оконечность безштевневого типа – почти альбакоровская, а кормовую полностью скопировали с двухвальной ДЭПЛ (проект 651). Корму венчали два высокооборотных винта небольшого диаметра, расположенных в непосредственной близости к корпусу. Лодка была двухкорпусной по всей длине, запас плавучих - более тридцати процентов, что отрицательно сказалось на шумности.

Имея ограниченный опыт эксплуатации ЯЭУ (береговой стенд), следуя принципу "а как бы чего не случилось", установку сделали двухвальной и двухреакторной.

Строить начали сразу серию. Первая наша АПЛ "К-3" проекта 627А дала ход в 1957 году, через три года после "Наутилуса". Почти одновременно началось строительство АПЛ проектов 658 и 675. Первый вооружался тремя баллистическими ракетами с надводным стартом, второй – восемью крылатыми, и, опять же, со стартом из надводного положения. Надводный старт определил архитектуру корпусов - оба были штевневыми. Корма не отличалась от проекта 627А, разве что винты проекта 675 находились в защитной обечайке для защиты ото льда.

В конце 1950-х годов началось проектирование АПЛ второго поколения. Проектировались три корабля. Ракетная АПЛ проекта 667А, вооруженная шестнадцать баллистическими ракетами с подводным стартом (АПЛРБ), многоцелевая АПЛ проекта 671 и АПЛРК проекта 670, вооруженная восьмью крылатыми ракетами с подводным стартом.

АПЛ второго поколения оказались весьма удачными кораблями, вынесшими основную тяжесть противостояния в холодной войне. Все три типа были сданы флоту в канун 50-летия Великого Октября, т.е. осенью 1967 года. При всей удачности проектов, все они явно отставали от АПЛ США по скрытности и дальности действия.

Параллельно с проектированием второго поколения началось проектирование 705-го проекта. Его инициатором выступила небольшая группа молодых конструкторов КБ "Малахит", недавних выпускников ЛКИ. Все, как и в случае с проектом 627А, начиналось без участия флота.

Кораблестроители задумали чудо-оружие – АПЛ малого водоизмещении (до 1500 тонн) со скоростью более 40 узлов, малочисленным экипажем (не более 15 человек).

Основными критериями эффективности проектирования считались высокая скорость и живучесть, большая глубина погружения. Конструктивному обеспечению скрытности уделялось второстепенное значение. Считалось, что данное свойство обеспечивает сам факт погружения.

Вслед за выходом в океан началось противостояние АПЛ СССР и США. Превосходство противной стороны выяснилось быстро. Оно обеспечивалось меньшей шумностью и превосходством гидроакустического вооружения. Как всегда, начали догонять. Догоняли, модернизируя АПЛ второго поколения. Учитывая превосходство США в машиностроении, шли своим путем – подавлением шума на путях распространения, не оставляли без внимания и его источник. В целом, бежали вслед более 25 лет. Сравнялись, приняв в состав флота АПЛ третьего поколения, но главное - изменили конструкторское мышление.

Вернемся к 705-му проекту. Предварительные проработки показали нереальность задуманного в предполагаемом водоизмещении.

Конструкторский баланс состоялся при водоизмещении около 3500 тонн. При этом корпус должен быть титановым, ЯЭУ - с высокими удельными энергетическими характеристиками, электросистема должна быть высокочастотной (считалось, что это приведет к снижению массогабаритных характеристик), а экипаж - не превышать два десятка подводников.

Сокращение экипажа потребовало развития автоматического управления подлодки в целом и ее систем в частности, что привело к появлению необитаемых отсеков. Контроль за их состоянием (кроме центрального поста) отдавался автоматике и телевидению. ВПК дошел до того, что конструкторов освободили от выполнения ряда требований действующих на то время ТППЛ (требований по проектированию ПЛ). Начали проектирование. При этом ВПК опять откусил сладкого – проектировалось, по сути, два схожих проекта 705 и 705К. Отличались типом ЯЭУ и комплексом автоматического управления.

РАЗНИЦА ПОДХОДОВ

Оставим на время 705-й и постараемся понять, почему столь разными путями шли (что очевидно – к одной цели) конструкторские школы – наша и американская. Тут не обойтись без краткого экскурса в геополитику и опять же краткого анализа советских процедур принятия решений по флоту.

О геополитике, которая объясняет, что цивилизация развивается в дуальном единстве. Одна часть наций и образованные ими государства являются морскими, а другие – континентальными. Первые - более пассионарны, прагматичны. Социальная этика этих стран подвижна, основная цель общества – обогащение. Континентальные страны менее динамичны, развитие общества опережает этические нормы общественной жизни.

Между сторонами дуального единства постоянно ведется борьба, принимая разные формы.

Без сомнения ведущей морской державой является США, а Россия прочно занимает место в списке континентальных держав, несмотря на ее политическое устройство. Морские державы постоянно борются за владение океаном, как транспортной артерией и источником ресурсов, поэтому являются носителями морского и военно-морского опыта, а менталитет их граждан носит морской характер. Морские нации способны на быструю реакцию в случаях, чреватых потерей океанского господства. Так произошло в битве за Атлантику в 1939 - 1943 годах. Германия начала войну с 43 подлодками, из которых только треть одномоментно находились на боевой позиции. Форсируя их строительство и совершенствуя тактику использования, немцы к концу 1942 года достигли планового показателя – топили ежемесячно до 600 тысяч тонн торгового тоннажа. Масштаб успеха будет понятен, если вспомнить, что в то время судно водоизмещением 10 - 15 тысяч тонн считалось крупным. Англия, владея мощным надводным флотом, опирающимся на глобальную систему базирования, не справлялась с немецким подводным флотом, действующим в одиночку без всякой поддержки других родов сил ВМС (надводных кораблей и авиации). Лишенная систематического подвоза сырья Англия стояла у порога катастрофы.

Спасли англичан два обстоятельства. Первое – немцы начали войну с маленьким подводным флотом. И второе – вступление США в войну (декабрь 1941 года) с их мощной мобильной экономикой.

Начни немцы войну с парой сотен лодок и захвата Исландии (для их базирования), мировая история пошла бы другим маршрутом (кстати, немцы не имели морской авиации). Но этого произойти не могло, и всего по одной, но очень веской причине: немецкое мышление, в том числе и военное, – строго континентальное.

Германия за войну построила более 1100 подлодок, из которых более 700 погибло. Ни один вид (род) вооруженных сил страны не понес таких потерь (39 тысяч погибших из 45 тысяч действующих).

Противолодочная оборона англосаксов строилась быстро, средств и усилий не жалели. В интересах противолодочной обороны строили эскортные корабли, включая авианосцы, создавались самолетные коротковолновые РЛС, новое противолодочное оружие и гидроакустические станции. Интенсивно развивалась противолодочная авиация и аэродромная сеть ее базирования на двух континентах театра. Впервые начали устанавливаться донные акустические системы. Форсировали строительство торгового тоннажа. Совершенствовалась тактика противолодочной обороны. Разведка союзников вскрыла систему связи подводного флота Германии.

За счет этих усилий немецкие подлодки в 1943 году были выдавлены (но не уничтожены) из центральной Атлантики на периферийные морские театры, в том числе и северный – советский. Англия устояла, а англосаксы – морская нация, поняли мощь и возможности подводного флота, а также значимость средств борьбы подплавом.

А сейчас (внимание!) с появлением АПЛРБ противолодочная оборона фактически приобретает статус противоракетной обороны США с океанского направления. Действующая ныне противолодочная оборона США является большой системой (с точки зрения кибернетики), охватывающей космос, океан и сушу.

В послевоенный период ее наращивание шло за счет космического и донного сегментов. Позиционные средства освещения подводной обстановки размещены на океанском дне, охватывая огромные площади и, прежде всего, проливные зоны. Систему венчают несколько электронных центров обработки информации и управления силами противолодочной обороны. Более того, существует предположение об активных возможностях данных систем. Например, создания акустических помех, акустических завес, активации минных полей и т.п. Это не фантастика, так нация с морским менталитетом решает вопросы владения океаном и обороны с океанского направления.

КАКОЙ ФЛОТ МОЖНО СЧИТАТЬ ОКЕАНСКИМ?

Ответ несложен, если понять основу мощи американских ВМС. А в том, что их флот – океанский, сомнений нет.

Наверное, не будет большой ошибкой считать основой американской морской мощи три фактора:
– национальный морской менталитет, помноженный на американский прагматизм;
– глобальная мировая система базирования сил флота;
– господство в воздухе в океанской зоне за счет авиации корабельного и наземного базирования.

Остальные слагаемые флота также существенны. Например, корабельный состав, системы управления силами, совершенство логистики снабжения и т.п. Но обновляясь и совершенствуясь во времени, они опираются на обозначенное выше трехфакторное поле – основу мощи ВМС США.

Эти три фактора являются теми американскими вызовами, на которые должен был ответить Советский Союз, начав строить флот холодной войны в противовес американскому. И только решив эту задачу, наш флот мог стать океанским.

Теперь немного о первом факторе и его связи с объектом нашего исследования – АПЛ проекта 705.

В первой половине 1980-х годов автору случайно попался доклад адмирала Риковера о необходимом уровне автоматизации АПЛ. Сутью доклада являлась мысль о вредности и недопустимости чрезмерного увлечения этим процессом. Появление доклада само по себе иллюстрирует наличие дискуссии в американских ВМС по этой теме.

Последующее появление АПЛРБ типа "Трайдент" с экипажем более полутора сотен душ является свидетельством принятия взглядов Риковера.

Ранее указывалось, что следствием глубокой автоматизации 705-го явилось появление необитаемых отсеков и отказ от местных постов управления, ряда важных систем и механизмов. С началом эксплуатации дикость решения стала очевидной, и прежде всего – экипажам ПЛ. Начали лечить, для чего в экипаж ввели трех мичманов – посменную вахту, которую назвали блуждающей или подвижной. Вахтенный перемещался по отсекам, оценивая их состояние визуально и органолептически, то есть делал то, что до него – несколько поколений подводников, и то, чего не могли исполнить автоматика и телевидение. Автоматизация безусловно нужна, но только там, где она решит задачу быстрее человека, с меньшей затратой ресурсов и операций, а также не создаст зону информационной неопределенности. Широкое внедрение САУ (систем автоматического управления) в проект, навязанное флоту со стороны ВПК, имело многих союзников, даже в Военно-морской академии. Вообще посещение 705-го было весьма активным. Каждый визитер (обязательно на руководящей должности) что-то предлагал. Классовые бойцы-политотдельцы изумлялись отсутствию замполита и обещали решить вопрос в Москве (в экипажах лодок отсутствовал штат замполита по условиям обитаемости).

Как-то прибыл профессор кафедры автоматики академии с предложением автоматизировать процесс всплытия. Собранные командиры кораблей объяснили профессору, что всплытие – индивидуальный маневр, и, при внешней схожести, двух одинаковых не бывает. Ему предложили автоматизировать поиск участка сети с пониженной изоляцией. Но профессор счел проблему малозначимой. А ведь эта самая изоляция была причиной пожаров, которые унесли жизнь многих подводников!

Можно привести еще примеры абсурдности глубокой и неизбирательной автоматизации. Непонятен конструкторский замысел по ведению борьбы за живучесть в свете той же глубокой автоматизации. Нам интересно другое: американский морской менталитет не допустил такого крена в своем подводном судостроении, как это случилось у нас. Кстати, на погибшем "Комсомольце" кормовые отсеки, в которых начался пожар, осматривались подвижной вахтой, а пожар в восьмом отсеке начался при отсутствии вахтенного.

Анализируя первый фактор невозможно не затронуть кадровую политику противостоящих флотов. Кадровая политика нашего ВМФ практически ничем не отличается от царской, принявшей устоявшийся вид во время парусно-паровых клиперов. Основными категориями палубной службы и тогда, при царе, и в советское время были офицеры, матросы-срочники и мичманы (унтер-офицеры, кондукторы). Офицерский состав делился на две группы: командную и инженерную. Советский период добавил еще одну группу – политработников. Низшей кастой являлась инженерная, в силу ограниченных карьерных возможностей (при царе - по факту происхождения). Ущербность инженерной группы особо проявилась в атомном подводном флоте, где офицеры-инженеры составляли половину офицерского состава. Достаточно типовой являлась ситуация, когда через 7 - 8 лет службы офицер командного профиля достигал должностей старшего помощника, а то и командира, а его современник-инженер оставался на первичной. Это порождало тенденцию среди инженерного состава по оставлению палубной службы и устройству на берегу. Кроме всего прочего служба инженеров на ПЛ протекала тяжелее, чем офицеров командного профиля.

Степень тяжести службы офицерского состава разных категорий на борту АПЛ хорошо характеризует выбор матросов, поступающих в военно-морские училища с флота. Подавляющее большинство стремилось в политработники, кто-то выбрал командный профиль. Автор, имевший возможность наблюдать этот процесс в течение девятнадцати лет, не помнит случая поступления матросов подплава в инженерные училища ВМФ.

Обязательный (рекрутский) характер службы рядового состава находился в явном противоречии с постоянно усложняющейся корабельной техникой. Ситуация усугублялась периодически сокращаемым сроком службы.

Значительную роль в экипажах играли сверхсрочнослужащие (мичманы и старшины), являющиеся носителями самого ценного опыта подплава – отсечного (от слова отсек). Достигнув к 33 - 35 годам пенсионного возраста (год за два), они покидали подплав, унося ценнейший опыт.

Значимой системы мотивации, сочетающей моральные и материальные стимулы для членов экипажей АПЛ, не существовало.

Появление политических отделов в соединениях где-то в середине 1970-х годов только усилили расслоение офицерского состава, закрыв одну из карьерных лазеек для инженеров – переход на политработу.

Одним из следствий бездумной работы кадровых органов ВМФ СССР явилась аварийность, доставшаяся в наследство ВМФ РФ.

Анализирую кадровую политику флота, невозможно пройти мимо монопрофессионализма офицеров командного профиля. Поясним. Офицеры командного профиля не ротируются между родами сил ВМФ, то есть подводник никогда не служил и не будет служить на надводном корабле и наоборот. Это "достижение" советских кадровых органов - на царском флоте ротация осуществлялась. Трудно оценить вред, наносимый такой политикой.

Кстати, в ВМФ США бывшие пилоты командуют авианосцами. Кроме того, кастовость искусственно занижает число кандидатов на должность командира корабля – центральную должность любого флота.

Так по инерции катилась кадровая работа в ВМФ СССР под руководством главкома – строителя океанского флота.

Новый главком, до этого командовавший Северным флотом, затеял шумную компанию по повышению престижа плавсостава, а дальше получилось, как всегда… Материальным следом компании остались нагрудный знак "командир надводного корабля" и возможность присвоения звания на ступень выше штатного старшему оператору ЯЭУ АПЛ, но при соблюдении каких-то условий. Не ведаю, сохранилось ли это положение до настоящего времени.

Как этот процесс протекает на Западе можно проиллюстрировать на примере служебной одиссеи британского адмирала Вудворда.

На флоте - с 13 лет. Первая офицерская должность – на базе подлодок. Затем - младший штурман и вахтенный офицер крейсера в Индокитае. Далее - курсы логики, администрирования и делового письма. По окончании курсов – минер на ДЭПЛ в Средиземном море. Через некоторое время назначен слушателем курсов командиров ПЛ, по окончании - назначен на командирскую должность строящейся ДЭПЛ нового проекта. Получает опыт работы с промышленностью и ввода в линию нового корабля. Далее – годичная учеба в академии в Гринвиче, венчаемая дипломом по конструкции ядерного реактора АПЛ. Потом - командир АПЛ. Следующий этап – руководитель курсов подготовки командиров ПЛ. Затем переводится в центральный аппарат ВМС, где занимается планированием развития ВМС. Из Лондона переводится в Портсмут командиром эсминца "Шеффилд", руководит его вводом в строй. Опять служба в центральном аппарате ВМС. В 1981 году назначается командующим оперативного соединения надводных кораблей (в возрасте 49 лет) и становится адмиралом. Под его командованием Англия выигрывает Фолклендскую войну в 1982 году. Так морская нация готовит кадры для войны на море.

Тему можно продолжить, но уже очевиден, вывод. Американский морской менталитет является предохранителем от некомпетентного вмешательства в вопросы строительства ВМС страны.

России необходим закон (или несколько законов), исключающих создание условий монопольного управления строительством ВМФ.

Теперь о втором слагаемом американской морской мощи – системе базирования ВМС США, включающей несколько десятков военно-морских баз и пунктов базирования. Более того, являясь лидером НАТО, США потенциально владеет системой авиационного и морского базирования стран вассалов-членов альянса.

Наличие базы на театре военных действий, если перейти на армейскую терминологию, означает упрежденное создание укрепленного района. Длительное базирование позволяет освоить район (театр военных действий или его часть), провести его оборудование средствами различного назначения, создать необходимые запасы. То есть сделать в мирное время то, что противник будет вынужден исполнять при ведении боевых действий на театре. Альтернативой наземной системы базирования являлся (является) плавучий тыл. Исторический опыт показывает его способность выполнить предназначение в мирное время. В военное время он уничтожается противником в первоочередном порядке.

Если внимательно проанализировать события Второй Мировой воны на Тихом океане, то все ее главные цели (владение сбытовыми и сырьевыми рынками, а также транспортной доступностью) вылились в борьбу за владение океанской системой базирования сил и средств ВМФ. Все остальное – бои авианосных ударных групп, действия кораблей и подлодок, десантные операции – всего лишь формы этой борьбы.

Подчеркивая значимость системы, нельзя пройти мимо национального опыта. В 1904 – 1905 годах Вторая русская тихоокеанская эскадра осуществила беспрецедентный переход с Балтики на Дальний Восток. При этом плавучий тыл решил задачу-минимум (при отсутствии противодействия противника) – эскадра без потерь дошла до Цусимы, но при этом потеряла (или не приобрела) боеготовность. Результат – национальная трагедия, цусимский разгром.

Теперь сослагательно. Представим, что Россия имела бы базы где-то в юго-восточной части азиатского континента (как Англия, Франция и Германия), позволяющие эскадре восстановить боеготовность, пополниться кораблями первой эскадры, прорвавшимся из Порт-Артура после боя в Желтом море. Фактор угрозы, исходящий от новой эскадры, мог склонить истощенную к тому времени Японию к миру. Этого не случилось, но опыт остался – наш национальный, русский, морской и кровавый, которым пользуется весь мир… Кроме нас.

Через 60 лет после Цусимы мы опять заиграли на старых гуслях – наш "океанский флот" (5-я ОПЭСК) обеспечивался плавучим тылом, корабли и суда которого следовали к обеспечиваемой эскадре через три проливные зоны, контролируемыми странами членами НАТО.

И вообще, что противостояло Средиземноморской ОПЭСК?

Флоты пяти государств, членов НАТО, омываемых Средиземным морем, не считая шестого флота США, в составе которого две – три авианосные ударные группы. Театр обеспечен национальными навигационными системами и самой развитой аэродромной сетью мира.

Что могла наша эскадра в случае полномасштабной войны неядерными средствами: нанести какой-то урон противнику и тиражировать "Варяга" – не более. Кто бы ей позволил заниматься противолодочной деятельностью в Восточном Средиземноморье, тем более что в 1970-х и 1980-х годах районы несения боевой службы американских (английских, французских) АПЛРБ растеклись на весь океан из-за увеличения дальности стрельбы ракетных комплексов.

Понимал ли главком всю потенциальную опасность сложившейся ситуации? Судя по дальнейшему развитию нашего океанского присутствия, понимал, и подтверждением этого явилось появление в составе ВМФ тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 и, наконец, полноценных авианосцев "Рига", "Брежнев" и "Кузнецов".

Почему автор постоянно возвращается к фигуре главкома в теме о лодках проекта 705? Горшков, как главком и незаурядная личность, быстро прорастал морским менталитетом. Гораздо быстрее, чем любая фигура властного слоя, стоящего над ним. Строя флот, он преодолевал не только инерцию наземного сектантства, но и идеологический догматизм.

В списке догм того времени: авианосцы – орудия агрессивной военщины Запада; военные базы на чужих территориях – наследие колониализма и т.п. Главком образца 1955 – 1962 годов и он же середины 1970-х - как будто разные лица. Наверное, "поздний" главком не начал бы строить АПЛ 705-го проекта. Для него время суррогатов прошло.

И, наконец, о третьем слагаемом американской морской мощи – авиации. Ударный потенциал ее проявился уже в Первую мировую войну. Мало кто знает, что русские гидроавиатранспорты (прообразы авианосцев) участвовали в атаках турецких портов, корректировке огня корабельной артиллерии и выполняли другие задачи. Вторая мировая война однозначно утвердила авиацию в статусе главной ударной силы флота. Достаточно вспомнить гибель "Бисмарка", "Худа", "Принца Уэльского", драму Перл-Харбора, воздушную блокаду Севастополя… В послевоенный период США значительно расширили ее боевые возможности. Авиация ВМС включает авианосную, наземную и авиацию морской пехоты. Для понимания ударной мощи авианосных ударных групп достаточно представить, что глубина обороны ее ядра достигает 400 – 500 километров, а площадь, занимаемая ею с заявленным господством, – равна площади Болгарии. Авианосец несет самолеты и вертолеты различного назначения – от истребителей до ДРЛО. Авиагруппа подготовлена для уничтожения морских (ПЛ и НК) и наземных целей, а также решения задач ПВО и ПРО. АУГ составляет основу ударных соединений реализующих тактику "флот против берега" на дистанциях в несколько тысяч километров. Значимость морской авиации в вооруженной борьбе настолько очевидна, что автор считает дальнейшее повествование о ней излишним.

КОГДА НОВАЦИИ ИДУТ ВО ВРЕД

Вышеизложенное являлось необходимой основой для понимания обстоятельств и условий, в которых замысливалась, проектировалась, строилась и эксплуатировалась АПЛ проекта 705.

В мировой практике конструирования существуют, по крайней мере, две устоявшихся закономерности носящих интернациональных характер:
– любая новая конструкция опирается на прототип, то есть ранее существовавшую машину, конструкцию или устройство;
– в проектируемом объекте обновляется не более 10-20 % подсистем. Делается это по условиям обеспечения безопасности и по экономическим соображениям.

Обилие новизны задерживает ввод всего объема в эксплуатацию, приводит к значительной потери ликвидности еще на этапе строительства. Второе целиком относится к АПЛ проекта 705, поражающего количеством новаторских решений в конструкции корабля.

Кроме того, резкому изменению подвергались организация службы экипажа и формы технического обслуживания. Новации поставили новые задачи перед смежниками, которых насчитывалось свыше нескольких сотен. Все это явилось основной причиной долгостроя проекта.

В ходе аванпроекта столкнулись с невозможностью реализации требований ВМФ по непотопляемости, которая напрямую зависит от запаса плавучести. ВМФ требовал обеспечить надводную непотопляемость при затоплении одного отсека и двух прилегающих цистерн. При малом числе отсеков (первоначально рассматривался вариант трехотсечной ПЛ с таким же количеством цистерн главного балласта) это невозможно. Выход нашли в шестиотсечном варианте при увеличении количества цистерн до 11. При этом запас плавучести сохранили более 30 %.

Чем вообще плох большой запас плавучести? Чем он больше, тем большее количество воды между корпусами, образно говоря, "везет" ПЛ в подводном положении, затрачивая часть мощностей двигателя на его перемещение. Это обстоятельство вполне терпимо на ДЭПЛ с их малыми скоростями подводного хода. При увеличении скорости подводного хода (с появлением АПЛ) большой запас плавучести, конструктивно реализуемый через двухкорпусную конструкцию, приводит к увеличению шумности обтекания корпуса набегающим потоком воды, вибрационному возбуждению элементов конструкции легкого корпуса, и, что не менее важно, создает помехи работе собственных гидроакустических систем.

В США, начиная со "Скипджек", ушли на однокорпусный вариант, не смутившись потерей запаса плавучести до 12 - 14 %, то есть, не имея обеспеченной надводной и подводной непотопляемости.

Далекого от первоначально задуманного, но все-таки сравнительно небольшого водоизмещения добились за счет:
– замены корпусной стали на титановый сплав;
– ЯЭУ установки большой удельной мощности (149 МВт) с жидкометаллическим теплоносителем;
– сокращения экипажа за счет глубокой автоматизации и централизации процессов управления ЯЭУ и ПЛ в целом;
– перевода электросистем на повышенную частоту (400Гц);
– снижения энергоемкости резервного источника электроэнергии;
– упрощения системы погружения - всплытия;
– отказа от дублирования ответственных систем;
– отсутствия местных постов управления;
– совмещения традиционного разделения систем;
– переход на прямоточную запорную арматуру взамен традиционной.

По этому, далеко не полному перечню новаций, понятно как глубоко игнорировали конструкторы и заказчики интернациональный конструкторский опыт. Результат известен: начали проектирование в 1958 году, а первую лодку ВМФ получил в 1977 году (К-123 705К). Итого - 19 лет! Появление "К-64" (головная проекта 705) в Западной Лице в 1971 году передачей флоту назвать нельзя – АПЛ находилась в аварийном состоянии.

Теперь подробнее о новациях. Корпус из титанового сплава поставил несколько достаточно сложных проблем. Титан электрохимически пассивен, поэтому любой металл, черный или цветной, в морской воде в паре с ним играет роль протектора. Первая титановая ПЛ (К-222 проекта 661) быстро "съела" стальной плавпирс за счет электрохимической коррозии.

Чтобы выйти из положения, пирс заменили, а между лодкой и пирсом установили океанские кранцы и цинковые протекторы.

За пятьдесят суток боевой службы в Северной Атлантике (температура воды не более 2°С) титан успевал полностью "съедать" металлическую оплетку забортных кабелей, стальные протекторы. Имела место течь стального ствола перископа. Титан запросто выявлял заводской брак. Следует отметить и сложность сварки титана – только в среде инертного газа, что, безусловно, усложняло проведение ремонтных работ, в том числе и внутри прочного корпуса.

Судостроение – интегрирующая отрасль. Часто своими запросами вынуждающая сметчиков осваивать новые технологии и материалы. Титановая отрасль, которая сейчас снабжает авиапром, в том числе иностранный, обязана подплаву своим рождением. Сидя в "Боинге" или "Аэрбасе" вспомните, что он опирается на шасси из русского титана.

Из положительного следует отметить отсутствие ржавления.

Теперь о ЯЭУ с жидкометаллическим теплоносителем и парогенераторами с многократно принудительной циркуляцией.

Обе установки отличались повышенной сложностью тепловых схем и составом комплектующих элементов. Обычно декларируемым преимуществом подобного технологического решения является способность установки быстрого выхода на мощность из положения хранения. О том, как выглядит это самое "хранение", как-то умалчивают. В любом положении ЯЭУ – рабочем или выведенном из действия, – сплав, температура кристаллизации которого около полутора сотен градусов, должен находиться в жидком состоянии. В рабочем - понятно, а в выведенном состоянии поддержание его температуры обеспечивалось одним из трех способов: за счет реакции деления, паром с базы или за счет работы электрокотла мощностью в несколько сотен киловатт. Пробовали все, но остановились на реакции деления, как наименее зависимом от береговых источников пара и электроэнергии. Это означало фактическое несение вахты в базе и непроизводительный расход ресурса самой установки.

Прибытие К-123 к месту постоянного базирования выявило вопиющую неготовность базы. Из всего потребного в наличии оказалась возможность подачи электроэнергии необходимой частоты. Проблему подачи пара с базы решали на ходу с помощью бетонной плавказармы с двумя котлами. Котлы сами по себе являются серьезным и потенциально опасным сооружением в руках дилетантов.

Теплоноситель контура сплава оказался капризным. Вступая в реакцию с водородом и кислородом, сплав образовывал окислы, которые изменяли условия теплосъема с ТВЭЛ, что приводило к разрушению активной зоны. Источником водорода и кислорода в контуре сплава являлись окислы конструкций и вода второго контура, попадающая туда через неплотности, так как давление во втором контуре превышает давление сплава.

В 1968 году по этой причине произошла тяжелая ядерная авария на "К-27" – первой советской атомной подводной лодки с жидкометаллическим теплоносителем.

АПЛ выведена из строя, от лучевой болезни скончались девять человек. Удивительно, но после этой аварии строящиеся в тот период АПЛ 705-го проекта не были обеспечены устройствами приборного или лабораторного контроля за качеством теплоносителя.

Восстановление его качества проводилось только в базовых условиях, сам процесс величался высокотемпературной регенерацией. Операцию проводила даже не промышленность, а наука в обеспечении флота. Процесс предусматривал циркуляцию сплава при бездействующем реакторе, поэтому пар подавался от котлов "полтинника" (сторожевика проекта 50), протечки питательной воды которого просто изумляли.

Ядерная авария на "К-27", появление в составе флота АПЛ второго поколения и сложности в строительстве 705-го, явно обозначившиеся в конце 1960-х годов, могли служить основанием для сворачивания проекта. Боле того, владели информацией об отказе американцев от "СиВульфа". Но строительство не прекратили. Почему? Возникала ответственность, а кому она нужна? Руководству флота – явно нет, генералам от промышленности и науки – тем более! Расход средств и ресурсов разного рода просто колоссальный, а деды из комиссии партийного контроля заряжены еще Сталиным. С целью недопущения скандала пошли "естественным" путем: сократили серию, достроили заложенные лодки, а лодки вроде как естественно состарились и ушли на иголки. И овцы сыты, и волки целы.

Турбина доставляла не меньше хлопот. Относительно малая длина главных паропроводов и высокая температура пара приводили к "пробою" прокладок главных клапанов (из-за недостаточно продуманной компенсации тепловых расширений). Замена прокладок – огромная работа, связанная с демонтажем клапанов и сопряженного оборудования.

Борьба за минимизацию водоизмещения привела к замене привычного турбинного масла на авиационное, обладающего повышенной кратностью циркуляции. Авиамасло в анаэробных условиях оказалось токсичным. У турбинистов начались кожные проблемы. Приезжали какие-то большие флотские доктора: замеряли, обсуждали, удивлялись, возмущались и велели, чтобы в турбинном отсеке не снимали респираторов.

Отсутствие личного состава срочной службы в составе экипажей и длительное пребывание в отрыве от действующих соединений зримо изменили отношение в офицерской среде, сократив привычные дистанции.

Первоначально планировали экипаж где-то в 14 – 15 подводников. Жизнь внесла коррективы, и лодки пошли в море, имея экипаж в 32 человека. При этом потребность в увеличении существовала, но не могла быть реализована по условиям обитаемости, т.к. возможности электрохимической регенерации воздушной среды были исчерпаны.

Экипажи проекта отличались своеобразием, особенно те, что формировались первыми и комплектовались лучшими выпускниками. Служба мыслилась по бархатной модели: городок где-то на Карельском перешейке, затем вертолет, самолет, опять вертолет, наконец – борт чудо-корабля, обмен подписями с техническим экипажем, два месяца владения океаном и далее все в обратном порядке. Долго учились в разных конструкторских бюро и институтах, находясь в статусе если не космонавтов, то где-то близко. Постепенно жизнь приземляла. Вчерашние сокурсники по училищу уходили вверх по служебной лестнице, а конец строительства лодки не виделся. Карьера гасла, росли дети. Изменить место службы не разрешали. Правда, для первых экипажей всем офицерам подняли звания на ступень выше. Успокаивало, но мало. Непонятно зачем, но офицерские должности величались не в соответствии с уставом, а особо. Командир группы именовался инженером. Командир дивизиона - тоже инженером, но старшим. Командиры боевых частей - заместителями командира. Зачем это делалось – непонятно, разве что во имя новаций как таковых.

Любому, как-то связанному с подплавом, ясна и очевидна значимость вахтенного инженера-механика. Организация службы на анализируемом проекте этой фигуры не предусматривала – лишнее. Мол, автоматика заменит все. Интересно, как авторам мыслилось управление ПЛ, например, в надводном положении, когда вахтенный офицер на мостике и целиком занят надводной обстановкой?

Автоматика не обеспечивала принятую и определенную действующим руководством по борьбе за живучесть тактику и, более того, вносила информационную неопределенность в оценку аварийной ситуации. Например, в одном из необитаемых отсеков сгорит катушка пускателя (рядовая ситуация) со значительным задымлением без повышения температуры в отсеке. Как центральный пост идентифицирует сам факт возгорания и степень опасности ситуации? Либо по корабельному ТВ выявят задымление, либо подвижная вахта (первоначально вообще не замысливалась) при входе в отсек обнаружит и доложит о факте задымления. Другой информации просто не будет. Помещение необитаемо. Центральный пост обязан запустить систему пожаротушения, а далее организовать разведку, всплыть, обеспечить вентилирование в атмосферу. При этом растет вероятность потери скрытности, а в военное время – гибели. При боевом воздействии, по опыту Великой Отечественной войны, возможно поступление воды, возникновение пожаров… Только энергичные действия аварийной партии позволяли быстро локализовать ситуацию и спасти корабль. Огромную роль в эффективности играет психологический фактор, для чего необходимо поддерживать связь между аварийным отсеком и центральным постом. Отсутствие постоянной вахты в отсеке АПЛ (при любом уровне автоматизации) создает информационный вакуум, не позволяющий оперативно локализовать аварийную ситуацию и минимизировать ее последствия. Игра в автоматизированную необитаемость – одна из основных причин трагедии "Комсомольца".

И последнее об автоматизации процесса борьбы за живучесть. Его невозможно автоматизировать. Идти надо другим путем. Путем создания эффективного инструментария в помощь личному составу. Под инструментарием следует понимать диагностические системы, компьютеризацию расчетов текущего состояния остойчивости, плавучести и многое другое.

Повышение частоты тока электросистемы – одно из главных отличий анализируемого проекта. Ни до, ни после мировая практика судостроения подобного не ведает. Новаторы считали, что этим они снизят массогабаритные характеристики силового электрооборудования, в том числе и за счет отказа от массы преобразователей, питающих комплексы оружия и вооружения.

О базировании, скрытности и надежности работы электротехнического комплекса конструкторы не знали или конструкторским объектом не считали.

На лодке использовались два типа приводных электродвигателей – серий АЧМ и ДФВ. Параметрический ряд серии АЧМ охватывал диапазон мощностей от 15 киловатт и выше. Серия ДФВ использовалась в диапазоне малых мощностей. Двигатели АЧМ имели водяное охлаждение зоны статора, так что вся экономия массогабаритов была достаточно условной, повышаясь за счет насосов, арматуры и теплообменников системы охлаждения. Скорости приводных двигателей выросли до 6000 оборотов (синхронные). Увеличение скоростей резко отразилось на надежности подшипниковых узлов (особенно у приводов с осевыми нагрузками) в силу непринятия каких-либо конструктивных мер по повышению их надежности.

Устройства диагностирования состояния подшипниковых узлов отсутствовали. Узел выходил из строя лавинообразно за час-полтора: от появления первых доступных диагностике личным составом (подвижной вахтой) признаков ненормальной работы до его спекания (закаливания). Как правило, воспользоваться съемником не представлялось возможным без демонтажа двигателя, а чаще – и сопряженного оборудования. Позже пришел опыт, замена подшипников упростилась, но проблема осталась вплоть до списания чудо-кораблей. Значительно выросла масса обратимого преобразователя за счет многополюсности синхронной машины. Подшипники не избавились от недугов их предшественников.

Новой была воздуходувка системы механического перемешивания электролита, позволяющая не использовать воздух среднего давления и, следовательно, не создавать избыточного давления в отеках. Отличалась очень высокой шумностью, поэтому использовалась редко. Имели место отказы корректоров напряжения автономных турбогенераторов, связанные с растрескиванием эпоксидного заливочного массива. Полной неожиданностью явились взрывы бортовых разъемов питания с берега из-за внутренних коротких замыканий. Попытки избежать замыканий за счет разделения фаз по разъемам привели к нагреву прочного корпуса за счет некомпенсированного высокочастотного перемагничивания.

Естественное вентилирование аккумуляторной батареи не обеспечивалось из-за наличия опускного участка вытяжного трубопровода. Маломощный вентилятор постоянного тока отсутствовал, поэтому непрерывно использовался вентилятор переменного тока. ВДК состоял из статического преобразователя частоты (ПЧ 400 В~, 50 Гц) и двух асинхронных гребных электродвигателя, расположенных в гондолах на оконечностях горизонтального оперения. Оба ГЭД (по 100 кВт) работали на двухлопастные гребные винты фиксированного шага – "стоп" и "ход". Разворот лопастей осуществлялся судовой гидравликой. ГЭД имели частотное регулирование скорости. Под ГЭД и потоком выхлопа циркуляционных трасс лодка развивала ход до пяти узлов (захлопкой на выхлопе струя могла направляться перпендикулярно борту, положение "стоп").

ПЧ представлял собой массивную водоохлаждаемую установку, достаточно ненадежную. Плавная регулировка оборотов достаточно маломощного ГЭД носила надуманный характер, его мог вполне заменить двухскоростной асинхронный двигатель.

Приборная информация пульта управления электросистемой была достаточно своеобразной. Мегаомметр, например, показывал значения в диапазоне от 0 до 200 кОм, что не позволяло выявить тенденцию изменения изоляции и принимать своевременные меры по ее повышению. Интересным было решение по дистанционному управлению фидерными автоматами главного распределительного щита.

Для питания бытовых потребителей общего назначения (электробритв, киноустановки и т.д.) имелся маломощный статический преобразователь.

Следует отметить, что увеличение числа оборотов автономных турбогенераторов и мощных приводных электродвигателей делало виброакустическую характеристику ПЛА 705-го проекта весьма индивидуальной и значительно упрощало противнику идентификацию. Таким образов переход на повышенную частоту оказался неоправданным. Мог ли что-то сделать личный состав кроме повышения акустической культуры, активно внедряемой в практику подплава в 1970-е и 1980-е годы?

Если принять во внимание, что ВПК добился 300 % накладных расходов при производстве многих образцов военной техники, то можно представить, в какую сумму обернулись расходы по реализации высокочастотной идеи силовой энергосети проекта.

Эх, где же были деды-сталинцы из комиссии партконтроля при ЦК партии?! А если бы они еще и разбирались в проблемах подплава, как в кавалерии…

Зуд новаторства не обошел и проектантов арматуры. Вместо привычной и давно пережившей этап детских болезней, появилась новая, так называемая прямоточная. Теперь шток клапана был не перпендикулярен потоку рабочей среды, а параллелен. В результате редкий клапан обеспечивал плотность отсечения среды. Чтобы оценить масштабы последствий, представим процедуру любого ремонта в походе. Ну, например, замены прокладки на каком-то паропроводе. Готовятся инструменты, материалы, личный состав. Но главное состоит в том, чтобы весь ремонт и связанные с ним отключения (переключения) не привели к потере хода, срыву работы комплексов оружия и вооружения. А это бывало, и нередко. Наконец решение найдено. В особо сложных ситуациях объявляется боевая (учебная) тревога. Начинается исполнение и тут выясняется, что из-за неплотности клапана (задвижки, клинкета) рабочая среда не отключается… Все начинается заново, часто по потенциально опасному сценарию.

Низший уровень надежности технических средств АПЛ проекта 705, большинство из которых не прошли ресурсных испытаний, обрекал малочисленный экипаж на бесконечные ремонты, делая службу тяжелой, особенно в электромеханической боевой части. Не меньшая нагрузка ложилась на технический экипаж. О нем несколько подробней.

Принятие авиационной модели обслуживания лодок проекта 705 - это еще одна надуманная новация. Мыслилось, что весь межпоходовый период восстановлением боеготовности кораблей занимается техэкипаж, а экипаж лодки (на флотском жаргоне - пловцы) в этот период отдыхает, а затем восстанавливает навыки в учебном центре. Замысел не оправдался по целому ряду причин, поэтому 705-я передавалась второму экипажу, носителю линейности, который совместно с техэкипажем реализовывал мероприятия межпоходового этапа, обеспечивая заданную боеготовность. Техэкипаж был большой отдельной воинской частью со своим номером и печатью. Давно сформированный, а в отсутствии кораблей незанятый основным предназначением, он превращался в источник рабсилы и неисчерпаемой командировочный резерв для начальства.

С появлением кораблей техэкипаж переключился на исполнение основных функций, и тут проявилось его структурное несоответствие – отсутствие персональной привязки к кораблям, опосредованная ответственность и многое другое, что всегда является следствием недоработок на этапе замысла. По сути дела, техэкипажем в ручном режиме управляли штаб и электромеханическая служба соединения, оставляя его командованию вопросы быта и социалистического соревнования. Понимание необходимости его перестройки пришло быстро. Планировалось разделить техэкипаж по числу лодок и лишить статуса отдельной воинской части. Первое удалось, второе - не состоялось из-за нежелания кадровых органов. Но это уже другой сказ.

У СЕМИ НЯНЕК...

Интерес к проекту у командования всех уровней быстро испарился. Лодки проекта, в силу ранее изложенных обстоятельств, не могли освоить новые районы боевой службы, внести что-то новое в тактику противостояния с вероятным противником, длительно находиться в подледном плавании. Использовались они в Северной Атлантике, поближе к месту базирования.

Далее начался плавный закат. В начале 1990-х все лодки, за исключением К-123 (находилась на ремонте), вывели из эксплуатации. Эксплуатация 705-го проекта флотом выработала стойкую аллергию к ЯЭУ с жидко-металлическим теплоносителем. В этом состоит главный урок более чем тридцатилетней эпопеи. То, к чему американцы пришли за несколько лет, мы шли три десятилетия. Сейчас вновь предлагается использовать жидкий металл в качестве теплоносителя. Данайцы, несущие эту идею, заверяют о решенных проблемах. Ну, например, биологическая защита станет и тепловым аккумулятором, а посему, мол, покупатели (флот) не будут иметь проблем с базовым обеспечением и т.п.

Вместе с тем замысел и реализацию столь сложного инженерного сооружения, как АПЛ проекта 705, следует рассматривать как несомненное достижение советских научной и конструкторской школ, высокой потенции советской оборонной промышленности. Нет вины инженеров, что их усилия направлялись чиновниками в сторону от здравого смысла. Анализируемый проект следует считать энциклопедическим уже потому, что его эксплуатация флотом подтвердила или опровергла разного рода конструкторские, организационные идеи, имеющие до этого только теоретическое обоснование.

Еще один урок эпопеи: неординарные системы оружия (такие как 705-я АПЛ) должны проектироваться комплексно с элементами базового обеспечения. Последние должны строиться и осваиваться упреждающе.

Для экипажей освоение проекта явилось настоящей инженерной школой, научившей многих решать сложные нетиповые инженерные задачи.

С позиции настоящего времени очевиден низкий статус ВМФ как государственного института в 1950-1960-е годы прошлого столетия. Последний оказался неспособен сформировать и отстоять целостную концепцию необходимой лодки, а во многом пошел на поводу различных структур ВПК, предложившего чудо-оружие. Или это кому-то было надо?

Еще раз подчеркну: сила флота не в каком-то чудо-оружии, а во взаимосвязанном использовании его родов сил по достижению реально поставленной цели.

Ответить невозможно. Ее жизненный цикл начался и окончился в межвоенный период. Вместе с тем задаваться этим вопросом необходимо по одной простой причине – чтобы не повторить эпопеи 705-го проекта. Не теряя смысловой нагрузки, но уходя от термина суррогат (вдруг кто-то обидится), вопрос можно поставить иначе. А является ли полноценной военная техника, строительство которой занимает два десятилетия в условиях, когда смена поколений IT происходит каждые три-пять лет? Ответ за читателем.

Сегодня оживление в вопросах отношения к флоту очевидно. Появилась масса разных движений в поддержку флота, как правило, возглавляемых бывшими политработниками, медиа заполнены сообщениями о новом морском оружии. Каким же быть флоту?

Старое расхожее суждение о том, что устаревшие военные теории хуже устаревшего оружия сейчас, на этом перепутье, опять актуально. Будут ли учтены уроки строительства океанского флота СССР, и, если да, то какие? Учтут ли очевидную тактику действия флотов НАТО против "берега" ставшую типовой в последние десятилетия?

Несколько слов об уроках советского ВМФ.

Прежде всего, как уже отмечалось, необходимо принятие законодательной базы по флоту исключающей некомпетентные решения на государственном уровне.

В пересмотре и обновлении нуждается кадровая политика флота. Следует понимать, что в этом направлении заложена огромная потенция боеготовности флота. Изменение кадрового подхода потребует изменения военно-морского образования и статуса плавсостава.

Высокая аварийность флота в советское время просто забалтывалась. Борьба с аварийностью была имитацией, а ее формы иногда принимали анекдотичный характер. Например, строка из социалистических обязанностей любого матроса звучала так: не иметь аварий и поломок материальной части заведования по своей вине.

Аварийностью никогда не занимались серьезно. Еще в 1980-х годах термин "социальный" звучал по-диссидентски, а ведь корни аварийности социальны и не важно, на каком уровне – конструкторском, командном или эксплуатационном будут созданы условия, следствием которых явится авария или катастрофа.

Аварийность продукт деятельности (бездеятельности) людей. Она присуща не только флоту, но и другим высокотехнологичным отраслям – энергетике, авиации и т.д. Аварийность интернациональна. Борьба с ней – одно из основных направлений эксплуатации инженерных систем.

В различных НИИ, училищах и инстанциях флота работали тысячи ученых – кандидатов и докторов наук. Если вы попытаетесь найти хоть одну диссертационную работу, посвященную аварийности, вас ждет разочарование – не найдете. Почему?

Серьезный анализ причин аварийности неизбежно приводил к порокам системы, то есть в зону идеологического табу. Отсутствие научного подхода по изучению феномена аварийности приводило к тиражированию аварийных ситуаций в советском флоте.

Невозможно обойти вниманием поведенческую мотивацию личного состава ПЛ и штабов соединений. Суть ее бесконечно проста – скрыть факт аварии (аварийного происшествия, поломки), а если это невозможно, то в докладе уменьшить негативные последствия. На этой волне следовали в Генштаб ВМФ и оптимистические доклады командиров аварийных ПЛ, явно несоответствующие сложившейся ситуации. Редкая информация по какой-либо аварии соответствовала реальному течению событий. В лучшем случае, это была полуправда.

Состоявшееся оздоровление государственных институтов, появление финансовых ресурсов на оборонные институты страны опять поднимает вопрос: каким быть флоту?

По сути, речь идет о программе кораблестроения. В нашей истории их было несколько. Особо памятны послецусимская и советская.

Любая кораблестроительная программа всегда является весьма затратной и долгосрочной. Она должна учитывать геополитические прогнозы, текущее состояние флота, уровень и прогнозы развития науки и экономики и массу других факторов. В текущей ситуации под этими другими факторами мы, прежде всего, должны понимать то обстоятельство, что наш флот длительно, а точнее 70 лет, не принимал участие в боевых действиях. В этом кроется опасность влияния на формирование программы советского адмиральского корпуса, воспитанного в мирное время на идее "океанского" флота СССР. Ситуация, на наш взгляд, усугубляется неадекватным пониманием природы флота как одного из национальных оборонных институтов на многих этажах государственного управления. Сочетание этих факторов, помноженное на аппетиты ВПК, даст такой синергетический эффект, что мы потеряем и флот и казну. Звонок уже прозвучал: после отказа Франции передать "Мистрали" медиа заполнены сообщениями о проектировании ядерного авианосца для ВМФ. ВПК начал маркетинговую атаку. Авторы идеи далеки от понимания того, что должно быть выполнено для того, чтобы авианосная ударная группа на основе этого авианосца была готова решать какие-то военные задачи. Значительных вложений потребуют космический, авиационный и наземный сегменты обеспечения ее деятельности. Корабельный состав обеспечения зон обороны авианосца должен оснащаться ядерной энергетикой, для обладания единым тактическим свойством, иначе в состав группы необходимо вводить быстроходные танкеры. Обеспечение ПВО и ПРО потребует создания комплексов ДРЛО палубного базировании и так далее…

Возникает вопрос, а нужны ли нам авианосцы? Мы, что собираемся возвращать Аляску? Защищать колониальные территории? Решили комплекс вопросов гарантированной защищенности районов патрулирования АПЛ, вооруженных баллистическими ракетами? Построили позиционные системы в проливных зонах наших внутренних морей исключающих там действия вероятного противника? Хотим нарушить судоходство противника в Атлантике?

Мы что, обладаем потенциальной возможностью экономики СССР и доведем число авианосных ударных групп до американских показателей?

Автор не ведает, каким образом формируется кораблестроительная программа ренессанса российского флота, но хорошо понимает, что в условиях отсутствия морского менталитета у верхушки государственного управления, низкого авторитета командования ВМФ, чрезвычайно высокой активности и авантюризма ВПК программа судостроения, мягко говоря, может получиться не той, в которой нуждается страна.

Желательно чтобы разработчики программы учли несколько обстоятельств:

1. Необходимы разработка и учреждение установленным порядком комплекса мер законодательного характера по защите ВМФ от некомпетентных решений любого уровня;

2. Океанская зона надолго и весьма добротно обжита вероятным противником. Пытаться конкурировать с ним означает заняться очередной имитацией;

3. Необходимость постоянного наращивания морских стратегических ядерных сил ВМФ. Обеспечение полной недоступности районов патрулирования противником;

4. Флот - это не только корабельный состав, авиация, БРАВ и МП. Это также позиционные донные системы активно-пассивного типа;

5. Установление зоны обороны гостерритории в море (океане) и ее непрерывное увеличение по мере реализации этапов программы;

6. Организация системы ПРО (ПВО) корабельного базирования на ракетоопасных направлениях. Ее интегрирование в систему ПРО (ПВО) министерства обороны;

7. Перестройка кадровой политики ВМФ.

Капитан 1 ранга в отставке
С.В. Топчиев
Севастополь

Атомная подводная лодка Проект 705 «Лира» (Фото: mil.ru)

Военное руководство России рассмотрит возможность строительства атомных субмарин-роботов с резко сокращенной численностью экипажа за счет автоматизации корабельных систем. Об этом 24 февраля сообщила Lenta.ru со ссылкой на источник в оборонной промышленности.

Он напомнил о том, что подобные субмарины — атомные торпедные подводные лодки проекта 705 (затем 705К) «Лира» — ранее строились в СССР, а новые технологии позволят создать их более надежные аналоги. По словам специалиста, советские субмарины этого проекта оказались не слишком удачными именно из-за сложного технического обслуживания, что приводило к длительным перерывам между походами.

По словам собеседника СМИ, более рациональным представляется создание субмарины-робота обычного для этого класса водоизмещения на основе отработанных технических решений с ростом автоматизации.

— Экипаж такой субмарины может быть сокращен до 50−55, а позднее и до 30−40 человек.

Многие специалисты в сфере ВМФ считают, что АПЛ пр. 705 намного опередили свое время, поэтому были трудны в эксплуатации. В итоге, в 1990-х годах лодки были выведены из состава флота, а во второй половине нулевых — утилизированы. Субмарина проекта задумывалась как «подводный истребитель-перехватчик». При скорости подводного хода, превышающей 40 узлов, она была способна в предельно короткое время выйти в заданную точку для атаки подводного или надводного объекта противника. При своевременном обнаружении атаки субмарина могла уйти от торпед, предварительно произведя залп из своих торпедных аппаратов.

Как отмечают историки, названные на Западе «Альфами», эти подлодки могли часами висеть на хвосте у натовских ПЛ, не позволяя им ни оторваться, ни контратаковать, благодаря преимуществу в маневренности и скорости. Уникальные характеристики АПЛ 705 проекта были отмечены в книге «Рекордов Гиннеса»: высокая скорость и маневренность позволяла ей на полном ходу делать разворот на 180 градусов, на который уходило всего 42 секунды.

Макет подводной лодки проекта 705 "Лира" (Фото: Дмитрий Копылов / ТАСС)

Лодка имела всего один обитаемый отсек, а прямо над ним — впервые в мире — аварийную всплывающую камеру, обеспечивавшую спасение всего экипажа с глубины вплоть до предельной, даже при значительном крене. Введение в состав флота лодок проекта 705 (705К) стало неприятным сюрпризом для США. Вот как в 1984 году писал американский журнал Defense Electronics:

— Появление советской ПЛ типа «Альфа» в конце 70-х застало ВМС США врасплох. Новая противолодочная ПЛ создала трудное положение для американских стратегических сил — ракетных лодок. «Альфа» была также достаточно глубоководна и быстроходна, чтобы уйти от американских торпед. Даже обнаружение новой лодки представляется трудновыполнимым, так как её корпус изготовлен из титана, который из-за немагнитности неуязвим для магнитометрических средств обнаружения. Кроме того, она защищена примерно шестидюймовым покрытием, которое поглощает звуки, делает ПЛ менее обнаруживаемой акустическими средствами. Ее способность погружаться глубже, чем другие лодки, также позволяет использовать температурные и другие неоднородности океана для сохранения скрытности, что снижает эффективность многих ГАС, используемых в США. «Альфа» является подлинно скрытной лодкой.

Но возможно ли сегодня создать субмарину, подобную советским «Лирам»? И нужно ли это современному ВМФ?

Бывший командующий Черноморским флотом, начальник Главного штаба ВМФ в 1998—2005 годы, адмирал Виктор Кравченко говорит, что сегодня нет никаких технических препятствий для создания субмарин с небольшим экипажем, тем более что есть опыт эксплуатации семи малых скоростных противолодочных ПЛАТ проектов 705 и 705К (четыре плюс три).

— Другое дело, что объект противника, преследуемый такой субмариной, будет оказывать противодействие, в результате чего ее автоматизированные устройства могут быть выведены из строя…

Вообще, если вспомнить историю 705 проекта, то сначала за счет комплексной автоматизации планировалось радикально сократить экипаж ПЛАТ до 16 человек, но по требованию руководства ВМФ состав был увеличен до 29 офицеров и мичманов(позднее — до 31 человека, из которых единственным матросом был помощник кока — «СП») . Конечно, роботов сейчас модно делать, так или иначе, за этим направлением будущее, однако в таком технически сложном объекте, как подводный корабль человек еще долго будет незаменим.

Руководитель Экспертного совета по обороне Госдумы РФ, капитан 1-го ранга запаса Борис Усвяцов отмечает: на лодках «Лира» была внедрена для того времени действительно революционная комплексная автоматизированная система управления — БИУС «Аккорд».

— Она позволяла сосредоточить управление всей лодкой на центральном посту, обеспечивала управление, сбор, обработку и объединение информации систем ПЛ (гидроакустического комплекса, торпедных аппаратов, навигационного оборудования), а также использование оружия.

Понятно, что развитие систем автоматизации не стояло на месте, и в 21 веке уже совершенно новые требования к «начинке». К примеру, многоцелевые атомные подводные лодки с крылатыми ракетами (ПЛАРК) типа «Ясень», которые вызывают беспокойство на Западе, — высокоавтоматизированные корабли. Их БИУС «Округ» осуществляет в режиме реального времени контроль всех боевых систем, информации о состоянии корабля и от средств наблюдения, и целеуказания. Но эксплуатация сложнейших автоматизированных комплексов диктует свои требования к экипажу: по идее, команды таких ПЛАРК могут состоять из 64 человек, но на практике достигают 93 человек — офицеров и мичманов. Чем сложнее оборудование, тем более качественный подход должен быть к его эксплуатации.

Таким образом, оснащение субмарин автоматизированными комплексами ведет к увеличению численности экипажа. И это несмотря на то, что автоматизированные комплексы по максиму исключают пресловутый «человеческий фактор» — от болезней в «автономке» никто не застрахован, тем более, в условиях подводного плавания.

— Автоматизация военно-морской техники в сторону сокращения численности экипажа - это давно уже тенденция для ведущих флотов в мире, — отмечает независимый эксперт в области ВМС Прохор Тебин . — В первую очередь это связано с тем, что несмотря на многомиллиардную стоимость ПЛ, значительная часть расходов связана как раз с экипажем. С другой стороны, малая численность команды отражается на борьбе за живучесть ПЛ — в случае столкновения или какой-либо аварии. То есть при выбывании, к примеру, 10 человек большой экипаж может устранять пробоину или возгорание и эксплуатировать корабль одновременно.

Скажем, фактор автоматизации был одним из аргументов у американцев в сторону уменьшения числа строящихся надводных кораблей прибрежной зоны (Littoral Combat Ship) — с 52 до 40. Они построены с большой долей автоматизации, но в ходе их эксплуатации выяснилось, что существующий экипаж просто не в силах справиться со всеми обязанностями, а увеличить его численность нельзя, поскольку на кораблях не предусмотрено достаточно места.

А есть ли деньги?

Наконец, есть и другие вопросы, связанные с субмаринами-роботами. Во-первых, позволяют ли производственные мощности РФ взяться за серию такого рода кораблей? Ведь сейчас у нас только один северодвинский «Севмаш» строит и многоцелевые, и стратегические подводные лодки. Естественно, его возможности ограничены. А флоту надо решать задачи в море, поддерживать определенное количество подлодок на боевом дежурстве.

Во-вторых, есть ли средства у Минобороны, да и у страны на такого рода субмарины? Напомним, что зимой 2014−15 года в Северодвинске на заводе «Звездочка» была остановлена модернизация двух титановых АПЛ проекта 945 «Барракуда» — Б-239 «Карп» и Б-276 «Кострома». Причиной стало сокращение бюджетных расходов в связи с финансовым кризисом и чрезмерно высокая, по мнению военных, стоимость проекта. Также в конце январе 2016 года стало известно, что командование флота решило достроить две лодки проекта 677 «Лада» и на этом прекратить серию, направив финансирование на новый проект «Калина», который будет развиваться только после 2020 года.

Справка «СП»

Длина лодки проекта 705 (705К) — 81,4 м.

Наибольшая ширина — 10 м.

Полное водоизмещение 3100 т.

Предельная глубина погружения — 400 м.

Автономность — 50 суток.

Скорость подводного хода — около 40 узлов (как минимум 1 лодка на испытаниях развила 42 узла), надводная скорость — 14 узлов.

Основное вооружение ПЛ проектов 705 и 705К - шесть носовых 533-мм торпедных аппаратов с системой темой быстрого заряжания.

Боекомплект: 18 торпед или 36 мин, а также противокорабельные ракеты «Вьюга», выстреливаемые через ТА.

Наряду с проектированием атомных подводных лодок II поколения в СКБ-143 ("Малахит") велись поиски новых технических решений, способных обеспечить качественный прорыв в развитии подводного кораблестроения. Текст не мой, я только соединил самые интересные материалы по этим подводным лодкам. Материалы взяты из справочника цкб "Малахит" за 2013 год и из справочника Спирихина за 2013 год.

1. К-64. Проект 705.

В 1959 году один из ведущих специалистов Бюро А.В.Петров вышел с предложением о создании малогабаритной одновальной комплексно-автоматизированной высокоскоростной атомной подводной лодки с уменьшенным составом экипажа. По замыслу, новый корабль, своеобразный "истребитель-перехватчик", должен был обладать скоростью подводного хода, превышавшей 40 узлов, улучшенной маневренностью и иметь повышенные боевые качества.

2. На атомной подводной лодке проекта 705 были впервые установлены пневмогидравлические торпедные аппараты, обеспечивающие стрельбу во всем диапазоне глубины погружени

Техническое предложение по проекту было подготовлено в начале 1960 года. 23 июня 1960 года вышло совместное постановление ЦК КПСС и СМ СССР о проектировании и постройке подводной лодки проекта 705.

3. Проект 705 и 705К

ПРОЕКТ 705: Постановлением от 22 мая 1961 года разрешалось научному руководителю проекта академику А.П.Александрову и главному конструктора проекта Михаилу Георгиевичу Русанову, при наличии достаточных обоснований, отступать от норм и правил военного кораблестроения. Это постановление было обусловлено немыслимыми ранее требованиями по созданию атомной подводной лодки, обладающей нормальным водоизмещением около 1500 тонн, полной подводной скоростью около 45 узлов, глубиной погружения не менее 450 метров, количеством личного состава не более 15 человек, автономностью плавания - 50 суток.

4. Проект 705 и 705К

Помимо академика А.П.Александрова, осуществлявшего научное руководство по проекту в целом, научное руководство по системе комплексной автоматизации и её проектированию атомной подводной лодки было поручено академику В.А.Трапезникову (Институт автоматики и тепломеханики академии наук СССР), по электрооборудованию подводной лодки - академику академии наук Армянской ССР А.Г.Иосифьянцу (ВНИИ электромеханики Госкомитета по автоматизации и машиностроению СССР).

5. Проект 705.

Коллективом СКБ-143 ("Малахит") совместно с контр-агентами был проведен большой комплекс НИОКР по созданию малой атомной подводной лодки проекта 705. После исследования различных схем ГЭУ, было решение остановится на однореакторной главной энергетической установке с жидкометаллическим теплоносителем (ЖМТ) и повышенными параметрами пара, что по сравнению с ГЭУ, имеющими традиционный водо-водяной реактор, обеспечивало экономию 300 тонн водоизмещения. В качестве корпусного материала было решение использовать титановый сплав, разработанный ЦНИИ металлургии и сварки (ЦНИИ КМ "Прометей"). Для атомной подводной лодки проекта 705 применялись новые боевые и технические средства на основе последних достижений науки и техники 60-х годов 20 века. Для спасения экипажа подводной лодки при нахождении на любой глубине, вплоть до предельной, была применена спасательная рубка-камера максимальной вместимостью 30 человек, обеспечивающая автономность экипажа по запасам воды до 6 суток. Впервые для управления подводной лодки по проекту ЦКБ имени Кулакова (ныне ЦНИИ "Гранит") была создана уникальная боевая информационно-управляющая система (БИУС) "Аккорд" позволившая сосредоточить все управление атомной подводной лодки на центральном посту. Тщательная отработка гидродинамических обводов корпуса лодки велась учеными московского филиала ЦАГИ имени профессора Н.Е.Жуковского.

6. Спасательная капсула.

Атомная подводная лодка проекта 705 предназначалась для уничтожения подводных лодок противника при выходе их из баз, на переходах морем и на позициях вероятного использования оружия против нашего побережья, включая арктические районы.

7.

Водоизмещение лодки нормальное - около 2280 м3, скорость полная под ГТЗА - около 40 узлов, автономность - 50 суток, численность экипажа - 29 человек. Вооружение: 6 торпедных аппаратов, боезапас 18 торпед. Мощность ГТЗА типа ОК-7 - 40000л.с.

8. Макет блока паротурбинной установки ОК-7 подводной лодки проекта 705

Строительство опытной подводной лодки проекта 705 с атомной энергетической установкой ОК-550, имеющей атомный реактор с жидкометаллическим сплавом свинец-висмут в качестве теплоносителя первого контура, которая должна была стать прототипом большой серии противолодочных атомоходов, было начато на Ново-Адмиралтейском заводе 2 июня 1968 года.

9. Проект 705К

Всего Ново-Адмиралтейским заводом было построено за 1971-1981 годы четыре атомных подводных лодки проекта 705.

10.Формирование носового блока.

ПРОЕКТ 705К: В период рассмотрения корректированного технического проекта атомной подводной лодки проекта 705 ОКБ "Гидропресс" в инициативном порядке выступило с техническим предложением по разработке блочной атомная паропроизводительная установка (АППУ) применительно к подводной лодке проекта 705. АППУ позволила несколько уменьшить длину корабля и его водоизмещение. Установка БМ-40А (150 кВТ) однореакторного типа, имеет два ПГ вместо трёх у АППУ ОК-550. Установка БМ-40А выполнена в виде блочного агрегата, включающего в себя все основное оборудование и биологическую защиту. В качестве теплоносителя первого контура был использован эвтектический сплав свинец-висмут.

11. Формирование опытной автоматизированной атомной подводной лодки проекта 705 на стапеле

Строительство подводной лодки проекта 705К осуществлялось под руководством главного конструктора М.Г.Русанова (впоследствии В.В.Ромина) на заводе №402 (Севмаш) в Северодвинске. Было построено за период 1977-1981 годы четыре подводных лодки этого проекта (Цитата взята из книги-справочника цкб малахита, а по данным справочника Спирихина их было построено четыре. Может одну не достроили? У кого-нибудь есть сведения?) . Несмотря на новизну и резкое отличие от всех ранее эксплуатирующихся атомных подводных лодок проекта 705 и 705К показали себя надёжными и боеспособными кораблями. После вступления в строй корабли этого проекта совершили ряд походов в различные точки мирового океана. Интенсивность их использования была достаточно высокой, они регулярно совершали автономные походы, участвовали практически во всех учениях и маневрах военно-морского флота на Атлантическом театре, показали высокую эффективность; каждая имела несколько контактов с иностранными подводными лодками и благодаря высокой маневренности и скорости получали определённые преимущества перед иностранными подводными лодками.

12.Формирование опытной автоматизированной атомной подводной лодки проекта 705 на стапеле.

Это были подводные корабли 21 века, обогнавшие своё время на многие годы и поэтому оказавшиеся слишком трудными в строительстве, испытаниях и эксплуатации. Сложность их техники, серьезные трудности по обеспечению базирования, связанные с постоянным поддерживанием первого контура в горячем состоянии, создали предпосылки к решению о выводе этих атомных подводных лодок из состава военно-морского флота.

13. К-64. На заднем плане НИС "Космонавт Юрий Гагарин"

ПРОЕКТИРОВАНИЕ АТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК НА БАЗЕ АПЛ ПРОЕКТА 705:

ПРОЕКТ 705А: В 1963 году СКБ - 143 ("Малахит") приступило к разработке эскизного проекта на базе атомной подводной лодки проекта 705А, которому был присвоен номер 686. Главным конструктором проекта был назначен А.К.Назаров.

14. К-64.

При разработке эскизного проекта необходимо было совместно с рядом организаций выполнить исследования управляемости и ходкости корабля, откорректировать совместно с ОКБ-781 систему управления движением подводной лодки "Боксит", изготовить и испытать магнитную модель корабля, разработать систему автоматического управления и сигнализации состояния ракетных контейнеров и бортразъема с панелью пульта управления ракетной стрельбой.

15.

Согласно ТТЗ на проектирование, атомной подводной лодки проекта 686(705А) предназначалась для уничтожения крылатыми ракетами надводных кораблей и транспортов вероятного противника. Кроме установки ракетного оружия, к этому кораблю были предъявлены дополнительные требования. К ним в первую очередь необходимо отнести установку средств гидроакустического целеуказания ракетному оружию, разработку межотсечных переборок прочного корпуса, рассчитанных на давление 10 кгс/см2, обеспечение всплытия с грунта, увеличение автономности корабля и численности экипажа.

16. К-64. Спуск на воду.

Эскизный проект СКБ-143 ("Малахит") разрабатывался, как это и было предусмотрено ТТЗ, в двух вариантах: с корпусом из титанового сплава и со стальным корпусом. В дальнейшем было принято решение о передаче всех материалов эскизного проекта ЦКБ "Лазурит", за которым министерство судостроительной промышленности закрепило работы по проектированию подводных лодок, вооруженных крылатыми ракетами.

17.К-373

ПРОЕКТ 705Б: На начальных стадиях работ по созданию модификации атомной подводной лодки проект 705 с баллистическими ракетами были использованы имеющиеся данные по отечественным ракетам разрабатывавшихся в то время комплексов.

18.К-373

Главным конструктором подводной лодки проекта 705Б был назначен Г.Я.Светаев. Однако применительно к аАПЛ проекта 705 из-за значительных массогабаритных характеристик эти ракеты приводили к существенным архитектурным изменениям базового корабля.

19.

Поэтому по инициативе СКБ-143 ("Малахит") А.П.Александровым перед разработчиками ракет был поставлен вопрос о возможности создания малогабаритной, но достаточно эффективной баллистической ракеты типа "Polaris" (США). Подобные ракеты в количестве восьми едениц позволяли скомпоновать отсек, вписывающийся в корабль. При этом атомный ракетоносец имел бы минимальное водоизмещение, высокую подводную скорость.

20. Проект 705 и 705К.

В конце 1960 годов от В.П.Макеева в бюро поступило предложение с ожидаемыми данными по ракете, этапам и срокам её создания.

В период интенсивной деятельности по эскизному проекту работы по нему были неожиданно для Бюро прекращены и все материалы были переданы в ЦКБ-16 (ЦПБ "Волна").

ПРОЕКТ 705Д: Проектом 705Д предусматривалось усиление вооружения подводной лодки за счет установки дополнительно к основному торпедному вооружению калибра 533 мм - четырех-шести ракетоторпед калибра 630 мм в забортных пусковых установках, располагаемых в ограждении рубки. Разработка проекта выполнялась на базе атомной подводной лодки проекта 705К с АППУ БМ-40А. Предусматривалось также увеличение запаса торпед калибра 533 мм на 12 единиц. Предэскизный проект был закончен 31 марта 1973 года. В первом квартале 1974 года технический проект был рассмотрен и утвержден, однако все дальнейшие работы по проекту 705Д были прекращены.